雖然汽車于19世紀80年代中期在德國發(fā)明，但汽車的大規(guī)模商業(yè)化卻在幾十年后的20世紀初的美國出現(xiàn)。亨利·福特、阿爾弗雷德·斯隆和沃爾特·P·克萊斯勒帶領美國三大汽車制造商從最初分散的初創(chuàng)企業(yè)中脫穎而出。

到1950年，美國生產的汽車占全球汽車總產量的四分之三以上，底特律成為全球汽車工業(yè)的中心。二戰(zhàn)后，德國和日本崛起成為汽車生產中心，最初服務于國內市場。然而，隨著石油供應沖擊撼動全球經(jīng)濟，20世紀后期，汽車生產重心明顯轉向東亞。

全球消費者的偏好轉向了日本和后來的韓國汽車制造商生產的小型、經(jīng)濟實惠且更省油的汽車。到1990年，日本超越美國，成為世界上最大的汽車生產國。在接下來的十年里，德國、日本和韓國汽車制造商從出口導向型模式轉向更加全球化的生產和供應模式。

進入21世紀，中國成為全球汽車制造商的增長引擎，自2000年以來幾乎貢獻了汽車行業(yè)產銷量的全部增長。全球汽車制造商紛紛涌入中國，向龐大且不斷增長的消費者群體銷售產品，同時利用規(guī)模和成本優(yōu)勢提高單位利潤率。如今，全球近三分之一的汽車產自中國。

2023年，中國超越日本，實現(xiàn)了歷史性的里程碑，汽車出口量超過任何其他國家，達到約586萬輛。這一前所未有的增長得益于多種因素，包括迎合新興市場需求的經(jīng)濟型汽車生產、電動汽車出口的擴大等。

因此，中國汽車行業(yè)不僅實現(xiàn)了國內產能的轉型，更在國際舞臺上占據(jù)了舉足輕重的地位。

15年間，只需一個轉折點

中國汽車的全球化征程，是一部從籍籍無名到舉世矚目的逆襲史詩。這條上升路徑并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了漫長的蓄力、關鍵的轉折與迅猛的爆發(fā)，各階段呈現(xiàn)出截然不同的發(fā)展特征與戰(zhàn)略布局。

這個故事，開端于2008年。這一年，中國憑借國內市場的蓬勃需求，首次躍居全球汽車生產大國寶座。但這份世界第一的榮耀背后，是出口量有限、影響力僅局限于國境之內的尷尬現(xiàn)實。

此后數(shù)年，中國汽車出口陷入百萬輛級平臺期，2014年出口量僅占全球份額的不到1%，與美國（8%）、日本（13%）的全球影響力相去甚遠。

這一階段，以奇瑞、吉利、長城為代表的車企，采取“農村包圍城市”的戰(zhàn)術，將主戰(zhàn)場鎖定在俄羅斯、伊朗、阿爾及利亞、智利、埃及等亞非拉新興市場。它們以高性價比的燃油車為核心產品，通過整車出口和簡單的KD組裝模式，在國際市場夾縫中初步建立海外“根據(jù)地”。

不過，由于主打低價策略，中國汽車在一些早期歐洲市場嘗試中，讓低價低質的刻板印象在發(fā)達國家消費者心中扎根，且此階段出海模式因貿易屬性較強，易受當?shù)卣吆徒?jīng)濟波動沖擊。截至2010年，發(fā)達經(jīng)濟體在中國汽車出口總額中的占比僅約十分之一。

在出口量于100萬輛左右企穩(wěn)蓄力后，中國頭部車企不再滿足于新興市場，開始向全球汽車工業(yè)腹地，發(fā)達國家市場發(fā)起沖擊。

上汽集團是這一階段的核心推動者，它借助收購的名爵MG品牌，憑借其英倫血統(tǒng)和早期電動化產品，成功在英國、澳大利亞、西歐等發(fā)達國家建立“橋頭堡”。與此同時，長城汽車俄羅斯圖拉工廠的投產、上汽通用五菱印尼本地化生產的落地。

在2017至2020年間，包括以上車企在內的一些中國汽車品牌們，一直在探索更好的出海模式，試圖擺脫單純賣車戰(zhàn)略，向扎根經(jīng)營實現(xiàn)戰(zhàn)略性轉變。正是由于他們的前期摸索，也為后續(xù)全球化布局奠定了更深層次的基礎。

時間來到2021年，成為中國汽車出口的關鍵轉折點。這一年，中國汽車出口量終于突破徘徊多年的百萬量級門檻，實現(xiàn)歷史性跨越，此后增長曲線陡然向上，開啟火箭式攀升。2023年的汽車出口量，更是正式超越日本，登頂全球第一，宣告中國汽車全球化進入新時代。

這一階段，中國汽車出口實現(xiàn)量與質的雙重突破，新能源汽車成為核心驅動力。特斯拉上海超級工廠大規(guī)模向歐洲、日本等市場出口，成為出口數(shù)據(jù)的重要支撐。、蔚來、小鵬等本土新能源品牌高調進軍歐洲，在挪威、德國等傳統(tǒng)汽車強國逐步樹立品牌形象。

同時，地緣政治因素成為重要變量。俄烏沖突后西方品牌撤離俄羅斯，以奇瑞為首的中國車企迅速填補市場真空，推動出口量暴增。此時，中國車企已形成奇瑞、上汽、比亞迪、長安等多強并立格局，市場覆蓋歐洲、俄羅斯、墨西哥、澳大利亞、泰國等，呈現(xiàn)全面開花態(tài)勢。

從數(shù)據(jù)來看，2021年起中國汽車在歐洲銷量飆升，2023年對歐盟汽車出口額逼近歐盟對華出口額，兩條曲線實現(xiàn)歷史性相交，其中電動汽車扮演絕對主角。2023年中國電動汽車出口量較2021年激增17倍，這一迅猛勢頭直接促使歐盟委員會在同年對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查。

值得關注的是，中國汽車的競爭力不僅限于新能源領域，2023年向歐盟出口的內燃機汽車數(shù)量，已能與傳統(tǒng)汽車強國法國對華出口量媲美，較2021年增長五倍，展現(xiàn)出全品類發(fā)展的強勁實力。

在登頂全球第一后，中國汽車出海進入新常態(tài)階段。一方面，奇瑞、比亞迪、上汽、長安等主力車企在俄羅斯、墨西哥等規(guī)模市場繼續(xù)保持強勁增長勢頭。另一方面，新能源汽車在比利時、巴西、英國、泰國等市場成為銷售主力，進一步鞏固全球市場份額。

面對歐盟反補貼調查等貿易壁壘，單純的整車出口模式面臨挑戰(zhàn)，中國車企加速向本地化生產深化，例如在泰國建立制造樞紐以輻射整個東南亞市場，通過貼近市場的生產布局降低貿易風險、提升響應效率。

同時，能夠更好適應充電設施不完善市場的插電混動（PHEV）車型，成為新的強勁增長點，標志著中國汽車出海從規(guī)模擴張轉向深耕細作，進入追求高質量、可持續(xù)發(fā)展的新階段。

逆襲之路，從笑柄到標桿

相信很多人都知道，在全球汽車工業(yè)的百年坐標系中，中國汽車的海外形象曾長期被貼上“山寨”“劣質”的標簽。從《TopGear》主持人試駕時的嘲諷，到碰撞測試中的災難性表現(xiàn)，中國汽車一度成為國際市場的笑柄。

然而短短十余年間，這場口碑的逆襲大戲已然上演。從被質疑抄襲到日本車企出書拆解研究，從安全評級墊底到包攬歐洲NCAP五星評價，從性能平庸到賽道屠榜改寫紀錄，中國汽車用技術突破重塑了全球認知。

回望2005年，陸風X6登陸歐洲市場，首月銷量超1000臺，是原計劃的兩倍，拿下當月最佳進口車稱號。然而好景不長，兩個月后陸風口碑徹底崩塌。德國媒體公布的碰撞測試結果顯示，陸風正面碰撞僅得1分。

“粗制濫造，質量很差”成為歐洲人對中國汽車的固化印象。

2010年代初，當中國汽車再次叩響歐洲市場大門時，迎來的不是歡迎而是集體質疑。彼時一些主力出口品牌，仍然因為產品未能達到歐美安全標準頻繁陷入輿論漩渦。它們碰到的還是老問題，在歐洲碰撞測試中的尷尬表現(xiàn)，以“災難性成績”登上新聞頭條。

這種情況一直持續(xù)到2016年，依然有外媒報道尖銳指出，中國車企不愿在質量和研發(fā)上競爭，僅靠價格戰(zhàn)搶占市場，不僅導致貿易摩擦加劇，更讓“抄襲仿冒”的標簽根深蒂固。某品牌車型因與德國豪車設計高度相似，甚至引發(fā)國際知識產權訴訟。

改變始于對核心短板的正視，為打破設計抄襲的罵名，中國車企開啟了全球尋才之路。2012年北汽集團聘請法拉利Daytona設計師Leonardo Fioravanti，吉利引入前沃爾沃首席設計師Peter Horbury，奇瑞簽約通用、福特前設計師James Hope，觀致汽車則請來前Mini首席設計師Gert Hildebrand。

這些國際設計大師帶來的不僅是美學革新，更構建了規(guī)范化的設計流程，讓中國汽車逐漸擺脫仿冒影子。

當然，一些中國品牌也在有意加強出口汽車的品質。比如在中東市場，中國車企針對性推出適配沙漠氣候的車型，強化空調系統(tǒng)、升級耐沙塵發(fā)動機、拓寬車內空間，同時搭建廣泛的經(jīng)銷商網(wǎng)絡和售后中心。

這種本地化適配與服務升級的組合拳，讓中國汽車在中東的市場份額逐年攀升，為后續(xù)口碑反轉積累了基礎。

2020年后，一場由歐美日車企主導的“拆車運動”，意外成為中國汽車口碑逆襲的轉折點。當以7萬余元的售價進入美國市場時，美國車企工程師帶著“偷工減料”的偏見將其徹底拆解，結果卻大跌眼鏡。

“用料與二十萬車型相當，成本僅為美產車三分之一”的結論，直接顛覆了“低價靠減配”的固有認知。

日本車企的拆解研究則更具學術價值，豐田工程師將比亞迪海豹完全拆解，甚至出版了88萬日元的研究專著，從后視鏡到保險絲盒的每一個細節(jié)都詳盡分析。日本專家發(fā)現(xiàn)，比亞迪海豹除了搭載刀片電池和集成熱管理系統(tǒng)外，重要零部件基本采用本土企業(yè)生產，且大多數(shù)產品領先于日本汽車零部件制造商。

拆車報告引發(fā)的連鎖反應超出預期，埃隆?馬斯克在2023年《紐約時報》Dealbook會議上公開改口，從2011年嘲笑比亞迪質量，變?yōu)槭①?ldquo;中國汽車公司極具競爭力，制造業(yè)水平出色”，甚至預測“未來十大車企可能多為中國品牌”。

如果說拆車證明了用料扎實，那么賽道表現(xiàn)和安全評級則宣告中國汽車進入性能時代。小米SU7與仰望U9在國際頂級賽道的巔峰表現(xiàn)，徹底擊碎中國車只會堆配置的偏見。

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型車在紐博格林北環(huán)賽道（紐北）以6分46秒874打破紐北七年四門車最快圈速紀錄。2025年6月26日，再次挑戰(zhàn)后將這一成績提升至6分22.031，躍居紐北歷史總榜第三。與此同時，量產版以7分04秒957刷新“紐北最速量產電動車”紀錄。

比亞迪旗下仰望U9則在“真理之環(huán)”紐博格林北環(huán)賽道寫下中國超跑的名字。這支由中國工程師主導的研發(fā)團隊，駕駛量產標準的仰望U9跑出7:17.900的圈速成績，將眾多歐洲經(jīng)典超跑甩在身后。在紐北之外的ATP試驗場，該車更以391.94km/h的極速再度刷新中國汽車紀錄，它證明了：中國超跑已具備與全球頂尖品牌正面對抗的實力。

不光如此，中國汽車在海外市場的安全領域逆襲同樣震撼。2025年歐洲NCAP測試的28輛汽車中，18輛獲五星評級，其中13輛來自中國，且11輛為電動汽車。這組數(shù)據(jù)標志著中國汽車從安全笑柄躍居安全領導者行列。

本質，是技術引領與全球化思維

有的人喜歡用數(shù)據(jù)做總結，有的人喜歡看口碑評價。但還有一種方式，也能說明中國汽車在海外的變化，那就是國際大型車展。作為中國汽車向世界展示實力的重要舞臺，在海外車展上，中國汽車的角色從早期的旁觀者演變?yōu)楹髞淼闹鹘恰?/p>

2022年巴黎車展標志著中國汽車開始擺脫廉價標簽。比亞迪和長城汽車等品牌攜新能源產品亮相，其定價甚至直指歐洲高端市場。歐洲媒體也觀察到，中國車企已獲得公認的技術專長，其產品憑借優(yōu)勢價格進入市場。

2023年慕尼黑車展，這是中國汽車的里程碑事件。參展中國廠商數(shù)量比2021年翻了一倍多，成為除德國外參展商最多的國家，比亞迪的展臺人氣甚至超過了隔壁的奔馳。德國媒體普遍使用了“大放異彩”這樣的詞匯，并肯定了中國電動汽車在駕駛性能、智能輔助系統(tǒng)和用戶界面方面的實力。

有德國媒體甚至評論稱，2023年的慕尼黑車展“根本就是中國人的國際車展”。這些評價清晰地表明，中國汽車，特別是新能源汽車，在傳統(tǒng)汽車強國的本土已經(jīng)贏得了前所未有的認可。雷諾前CEO的預警也印證了中國車的實力：中國電動汽車制造商的優(yōu)勢，比雷諾領先了整整一代。

在2024年巴黎車展，中國品牌繼續(xù)成為焦點。美國《紐約時報》觀察到，比亞迪、零跑等中國品牌展臺吸引了最多的觀眾。即便面臨歐盟關稅威脅，中國品牌依然自信展示，被評價為“打贏了逆風局”。

中國汽車出口的爆發(fā)性增長，根源在于中國品牌在電動化與智能化領域建立的全球領先地位。比亞迪、吉利、五菱、奇瑞、長安和廣汽等中國汽車公司占據(jù)了國內外電動汽車市場多數(shù)的份額。這種市場主導地位并非偶然，而是長期技術積累的結果。

早在2008年，比亞迪憑借F3DM擊敗雪佛蘭Volt，成為全球首款量產插電式混合動力轎車。到2010年，比亞迪已在彭博社全球25家最具創(chuàng)新力公司榜單中名列第八。

更為關鍵的是，中國建立了全球最為完善的電動汽車產業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)。從寧德時代的電池到眾多電控系統(tǒng)供應商，中國擁有強大的電動汽車零部件和電池國內供應鏈。

“中國通過投資、更多投資、耐心、毅力和競爭，真正鞏固并占據(jù)了電動汽車領域的全球領先地位，”業(yè)內專家指出，“中國是全球最大的乘用車市場，這幫助他們迅速降低了電池和電動汽車的制造成本。”

在智能化領域，小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車等初創(chuàng)公司通過技術改變了家庭與汽車的互動方式，其改變程度遠超其他國家。它們像特斯拉一樣，對汽車生產流程進行了重大升級，展現(xiàn)出中國品牌的創(chuàng)新能力。

中國汽車出口的質變，源于企業(yè)戰(zhàn)略思維從貿易思維向全球化思維的根本轉變。越來越多的中國車企正踐行“全球化思維，本土化實施”的理念，由簡單的產品出口向產業(yè)出口轉型。它們大力拓展海外市場，建立研發(fā)/設計中心、海外區(qū)域總部和整車工廠，實現(xiàn)本地化生產、本地化供應鏈、本地化管理、本地化銷售和服務。

這種轉變與日本在20世紀80年代的經(jīng)歷如出一轍：在日美貿易摩擦加劇，以及廣場協(xié)議簽署后日元升值的情況下，豐田和日產等汽車制造商將其工業(yè)供應鏈進一步全球化部署。“日本模式”的下一階段正在中國車企身上重現(xiàn)，在海外建立更多制造工廠，并實現(xiàn)產業(yè)鏈全球化。

比如在亞洲市場，中國車企采取的是深耕式布局。上汽集團以泰國為區(qū)域核心，長安汽車投資100億泰銖建設羅勇工廠，吉利則通過寶騰汽車在馬來西亞布局兩大生產基地等等。這些布局不僅規(guī)避了關稅壁壘，更使中國品牌深度融入當?shù)厥袌觥?/p>

相比之下，歐洲戰(zhàn)場則展現(xiàn)出差異化突破的戰(zhàn)略思維。比亞迪作為先行者，在匈牙利塞格德建立首個歐盟乘用車生產基地。小鵬汽車創(chuàng)新采用輕資產模式，借助奧地利麥格納工廠的成熟生產線實現(xiàn)G6與G9的本地化生產。零跑汽車則依托Stellantis集團的西班牙工廠進行本地制造，巧妙應對歐盟貿易壁壘。

這種戰(zhàn)略的背后，是中國汽車產業(yè)的能力躍遷。在亞洲市場展現(xiàn)的規(guī)模化制造和產業(yè)鏈整合能力，與在歐洲市場驗證的技術實力和品牌溢價能力相互促進，共同推動中國汽車工業(yè)從產品出海向產業(yè)出海的戰(zhàn)略轉型。

更為關鍵的是，中國汽車品牌展現(xiàn)出驚人的敏捷性和應變能力，這是傳統(tǒng)車企難以比擬的核心優(yōu)勢。與西方、日本以及程度稍輕的韓國品牌不同，中國品牌無需應對品牌傳承或歷史包袱，也沒有根深蒂固的傳統(tǒng)員工隊伍。因此，領先的中國品牌能夠迅速適應市場變化，及時調整戰(zhàn)略方向。

中國汽車產業(yè)最根本的轉變，是從技術輸入方向技術輸出方的角色轉變，實現(xiàn)了對外資車企的技術反哺。

中國汽車行業(yè)全球擴張的早期舉措是通過跨國收購獲取技術。如今，情況已發(fā)生根本性變化。就與外國制造商的關系而言，可以說輪回已成。外國制造商開始與中國制造商建立合資企業(yè)，以受益于后者在電動汽車技術和成本效益方面的領先地位。

可以說，中國汽車產業(yè)用三十年時間走完了西方百年的發(fā)展歷程，從1985年的不到6000輛汽車產量發(fā)展到2024年的超3100萬輛，完成了量的積累到質的飛躍。