曾幾何時(shí)，保時(shí)捷911 Turbo是所有911車型中的絕對(duì)王者。

它讓普通駕駛者望而生畏，令賽車手心生敬畏，更讓車迷們癡迷不已。除了“寡婦制造者”這一不實(shí)惡名外，在1999年首款911 GT3問(wèn)世前，Turbo版本一直是911系列的性能巔峰。

但自那以后，它的形象逐漸變得溫和舒適，不復(fù)往日的頂級(jí)地位。

而全新992.2代911 Turbo S正試圖顛覆這一印象，它的參數(shù)表足以讓幾乎所有超跑膽寒 —— 最大功率提升至701馬力，紐北圈速更是逼近剛完成升級(jí)的992.2代GT3，前者為7分03秒92，后者為6分56秒2。

考慮到新款Turbo S重達(dá)約1737公斤，而GT3僅為約1487公斤，這樣的圈速差距令人震驚地接近。

但它終究還是一款Turbo S。

它必須保持豪華質(zhì)感，適配各種使用場(chǎng)景，必須搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，具備遠(yuǎn)行能力。那么保時(shí)捷是如何在賽道級(jí)極致性能與長(zhǎng)途巡航舒適性之間找到平衡的？

答案很簡(jiǎn)單：技術(shù)。

引入Carrera GTS的T-Hybrid混動(dòng)系統(tǒng)，為保時(shí)捷工程師打開(kāi)了全新可能。這不僅大幅降低了渦輪遲滯，更借助高壓電氣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全方位性能提升。不過(guò)在談?wù)摐u輪之前，我們先聊聊底盤。

借助T-Hybrid系統(tǒng)，保時(shí)捷得以搭載400伏電氣附件，催生了新一代主動(dòng)防傾桿技術(shù)。保時(shí)捷將其命名為PDCC動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)，本質(zhì)上是用液壓推桿替代了四根防傾桿的連桿。

大多數(shù)主動(dòng)防傾桿系統(tǒng)僅替換一根連桿，僅能實(shí)現(xiàn)“全剛性”到“全斷開(kāi)”的簡(jiǎn)單調(diào)節(jié)，而PDCC能讓防傾桿對(duì)過(guò)彎力做出精細(xì)的反向作用力。

其工作原理是：車身一側(cè)對(duì)抗側(cè)傾，另一側(cè)則向下拉拽車身。工程師表示，核心目標(biāo)是讓每1G過(guò)彎加速度對(duì)應(yīng)的側(cè)傾角控制在1.5度左右，同時(shí)PDCC會(huì)根據(jù)過(guò)彎狀態(tài)主動(dòng)調(diào)整側(cè)傾剛度。

入彎時(shí)，前防傾桿變軟、后防傾桿變硬以提升轉(zhuǎn)向靈活性；彎中及出彎時(shí)，防傾桿剛度逐漸切換，后防傾桿變軟以增強(qiáng)牽引力。

這套系統(tǒng)與保時(shí)捷主動(dòng)懸掛共用液壓泵，僅將泵體數(shù)量從四個(gè)減為兩個(gè)。而Turbo S真正的“雙倍升級(jí)”在于其命名核心 —— 渦輪增壓器。

不同于Carrera GTS的大型單渦輪，Turbo S回歸了更傳統(tǒng)的雙渦輪布局。盡管內(nèi)置電動(dòng)發(fā)電機(jī)的渦輪中心殼體與GTS完全相同，但渦輪尺寸顯著縮小：GTS采用83毫米壓縮機(jī)葉輪和80毫米渦輪葉輪，而Turbo S則配備雙73毫米壓縮機(jī)葉輪和65毫米渦輪葉輪。

發(fā)動(dòng)機(jī)基本沿用GTS新款9A3系列3.6升水平對(duì)置六缸引擎。

針對(duì)Turbo S，保時(shí)捷略微降低了壓縮比，并優(yōu)化了活塞形狀以適配更高功率輸出，但其核心結(jié)構(gòu)保持一致。

集成電動(dòng)機(jī)的八速PDK雙離合變速箱與GTS完全相同，但得益于雙渦輪設(shè)計(jì)和強(qiáng)化的能量回收系統(tǒng)，其電動(dòng)機(jī)最大功率提升至80馬力，而GTS的電動(dòng)機(jī)僅為54馬力。T-Hybrid系統(tǒng)會(huì)先驅(qū)動(dòng)渦輪起壓，再將動(dòng)力傳遞至PDK變速箱的電動(dòng)機(jī)。

經(jīng)過(guò)這些升級(jí)，992.2代Turbo S相比991.1代增重約85公斤，這個(gè)幅度相當(dāng)明顯。雖然不及GTS僅約50公斤的增重控制出色，但Turbo S標(biāo)配了更多配置，其中就包括PDCC系統(tǒng) —— 而這套系統(tǒng)在GTS上僅作為選裝。

保時(shí)捷的這番努力換來(lái)了一如既往的驚人成果。

在西班牙多條頂級(jí)鄉(xiāng)道及阿斯科利賽道的試駕中，新款Turbo S的運(yùn)動(dòng)性能與旅行特質(zhì)展露無(wú)遺。相比992.1代，它的駕駛體驗(yàn)本質(zhì)相似，但各方面表現(xiàn)均有顯著提升，尤其在運(yùn)動(dòng)化操控與豪華旅行舒適性的平衡上更為出色。

992.1代Turbo S的直線加速本就迅猛無(wú)比，而992.2代更是快到極致。

老款3.7升水平對(duì)置六缸引擎在中低轉(zhuǎn)速擁有強(qiáng)勁扭矩，但高轉(zhuǎn)速區(qū)間動(dòng)力會(huì)有所衰減，而T-Hybrid系統(tǒng)的加持讓動(dòng)力輸出全程無(wú)衰減。拉高轉(zhuǎn)速的過(guò)程既令人愉悅，又略帶一絲敬畏。

紙面上60馬力的提升看似不多，但新款引擎的動(dòng)力增益集中在4200轉(zhuǎn)/分以上，并以更陡峭的曲線攀升至6500轉(zhuǎn)/分的最大功率點(diǎn)，且完全消除了渦輪遲滯。

接下來(lái)再說(shuō)說(shuō)操控表現(xiàn)。

它的操控感受完全不像一款重達(dá)1737公斤的車型。這樣的重量在跑車領(lǐng)域本應(yīng)備受詬病，但Turbo S憑借智能底盤系統(tǒng)，將重量感隱藏得超乎想象。后輪轉(zhuǎn)向、PDCC動(dòng)態(tài)底盤控制與全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)協(xié)同工作，讓車輛轉(zhuǎn)向線性、操控輕盈且響應(yīng)迅速。

保時(shí)捷非GT系列底盤團(tuán)隊(duì)此番可謂回歸巔峰 —— 此前的Carrera車型存在后輪轉(zhuǎn)向過(guò)于靈敏、懸掛阻尼過(guò)強(qiáng)的問(wèn)題。而新款Turbo S的懸掛表現(xiàn)極為出色，阻尼設(shè)定柔韌，既能過(guò)濾路面顛簸，又能對(duì)彎中操作做出快速響應(yīng)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線性且手感厚重，僅相比后驅(qū)版911在極致路感傳遞上略遜一籌。

老款Turbo S僅有幾處短板：懸掛濾震偏硬、路噪略大，且駕駛感受或許缺乏一些情感共鳴。新款Turbo S很好地解決了這些問(wèn)題，新增的渦輪起壓聲浪更增強(qiáng)了駕駛的情感體驗(yàn)。

此外，所有技術(shù)都被完美整合進(jìn)一套流暢的混動(dòng)系統(tǒng)中。

不過(guò)，保時(shí)捷通過(guò)911 GTS已經(jīng)向我們證明了其混動(dòng)技術(shù)的實(shí)力。而Turbo S則進(jìn)一步印證：“混動(dòng)”并非貶義詞，它只是一個(gè)昂貴的代名詞。