幾年之前，當理想汽車創始人說出那句，未來一兩年時間，會有很多堅持多擋插混的車企，換成增程式的技術路線，在當時遭到了很多車企技術人員和大佬們的抨擊。但是站在2025年第四季度的時間上，我們回過頭再看，在當下的國內汽車市場，可能也就一兩個品牌還在堅持多擋插混，因為奇瑞汽車已經擁抱增程了，由于比亞迪的DM技術本身更像是加強版的增程式，所以現在多擋插混更像是“孤家寡人”。

那些堅持多擋插混的車企，反對增程式技術路線的一個由頭，就是增程式電動車的效率相對較低，這一點當然沒有多少人否認，因為從油耗水平來看，增程式電動車在虧電狀態或者高速狀態下，油耗的確要比多擋插混高很多，這是不爭的事實。

但是從實際使用的效果來說，很多車主，基本上都把增程式電動車當純電車開，而且絕大多數人絕大多數時間的開車場景都是短距離通勤，所以純電行駛的占比會非常高，在這種情況下，增程式電動車的虧電油耗高一點，是不影響購買決策的。而多擋插混的結構更加復雜，這是這些廠商認為其先進的地方，但是油耗低，掩蓋不了結構復雜背景下，出現故障的概率也會更高，零部件、生產、制造成本也高的現實，有些多擋插混車型甚至還有頓挫的情況，這可能也是很多之前堅持多擋插混車型，換成增程式結構或者單擋插混的原因之一。

不過從今年的相關情況來看，明年會出現這么一些新車，將直接終結增程和多擋插混的爭論，因為之前很多小伙伴看不清增程和多擋插混孰強孰弱，是因為大家的名義純電行駛里程都差不多，而且多擋插混的油耗還低，但是這種車型的出現，將讓多擋插混毫無還手之力。

之前有消息說，國內有車企將上馬80度大電池的增程式電動車，這塊80度電池還將支持4C或者5C級別的快充，很多博主和評論猜測可能是小米或者零跑的全新SUV車型，那么這種級別的車型一出，相當于就是純電車加一個“充電寶”，增程器的存在感將非常低。因為不管是短距離通勤，還是長途行駛，80度電池都是一個相當靠譜的存在，在絕大多數情況，增程器都是不需要啟動，除非到了十一、春節假期這種高速服務區充電樁資源被擠兌，或者到了有些充電樁分布不是很理想的地區，增程器作為兜底動力提供極限保障，那么在這種動力組合下，虧電油耗是多少就沒有參考意義了。

可能很多小伙伴會說，多擋插混也可以搭載這種大電池啊，純電續航又長、虧電油耗還低，不是更好嗎？這里就有一個問題了，意義在哪里！本身電池足夠大，絕大多數時候，這些車型就是完全的純電車，因為續航很長、充電還快，和一般純電車沒啥區別，這本身就是一套完整的系統，發動機/增程器只有在極限情況下才能用到，那么用多擋DHT方案，成本又高，還可能伴隨著頓挫、故障率高的缺陷，意義何在呢？

所以，從明年開始，在寧德時代、比亞迪等電池廠商可以大量出貨具備4C、5C電池的情況下，很多廠商都可能會推出一些純電續航里程很長，充電還快的增程式電動車，這種車型越多，多擋DHT的劣勢就越明顯，或者說，增程式電動車的純電續航里程越長，多擋DHT越跟不起，到時候再說多擋插混先進，就沒有意義上，尤其是在中高端車型上?？赡芎芏嘈』锇闀f，大電池背景下，很多廠商都只能選增程？比亞迪的單擋插混不行嗎？行是行，問題是比亞迪的單擋插混，也是有技術壁壘的，不是隨便一個車企想學會就能學會的，想用就能用的。