在全球氫燃料商用車發展放緩的當下，一些車企卻重新“拾”起了氫燃料乘用車的生意。前不久，寶馬集團宣布推出第三代氫燃料電池系統，當前已啟動首批原型產品的試制，將于2028年量產，并率先搭載于全新一代寶馬X5；無獨有偶，在此前舉行的2025慕尼黑車展上，雷諾帶來了一款Embleme氫燃料電池概念車，這是一款家用轎車，續駛里程達到1000公里；再早些時候，豐田聯手東京都政府，共同發起了一項名為“TOKYO H2”的氫能領先計劃，并承諾在2025年之前率先投放200輛氫燃料電池出租車。

多家車企同時行動，難道近年來備受“冷落”的氫燃料乘用車又“行”了？

推崇多元化路線的寶馬

在德系三強中，寶馬始終都站在新能源浪潮的最前端，無論是純電動技術，還是氫燃料電池的賽道。

寶馬官網信息顯示，早在1979年，寶馬就基于5系520車型（E12）開發出了首款實驗性液氫動力汽車。此后數年間，基于7系車型（E23和E32）的更多氫動力原型車相繼問世。到2000年，寶馬750hL氫動力車型率先實現小規模量產，并開啟全球巡展。從2023年起，氫燃料電池車已在全球多地展開路測。無論是在高達45攝氏度的環境中應對沙塵、陡坡及濕度波動等復雜條件，還是在極寒環境下，氫能系統都表現卓越，甚至與傳統內燃機不相上下，特別是在低溫中續航能力也毫不衰減。

放置于寶馬經典車部門的BMW H2R，該車在2004年創下了氫動力內燃機汽車9項世界速度紀錄

其實寶馬布局氫能技術路線的動機并不難理解。一方面，寶馬在汽車產品方面絕不會只“押寶”一種技術路線，多元化發展才是能確保自己市場領先地位的關鍵因素之一。這也是為何在多數跨國車企都不看好的情況下，寶馬比其他德系車企更早踏上電動化之路的原因。正如寶馬官網上所說：“鑒于燃料電池電動車技術同屬電動車輛技術范疇，寶馬集團明確將其視為對純電動車驅動技術的補充，并與插電式混合動力車及內燃機車型并行發展。”

值得一提的是，對于寶馬來說，研發氫燃料電池汽車的成本投入比完全開發一款全新動力的汽車小。寶馬集團氫能技術及車輛項目總經理尤爾根•古爾德納在近期接受媒體采訪時表示：“氫能汽車本質上也是電動汽車。它只是與電動車的儲能方式有所不同。這意味著我們可以重復使用很多純電動汽車的部件，比如電動機。”

另一方面，作為零碳排放的二次能源，氫能的應用非常廣泛，寶馬布局氫能也并非只著眼于汽車產品領域。據介紹，寶馬在工廠物流領域應用氫技術也已經超過十年。2013年，寶馬在萊比錫工廠建成了德國首座室內加氫站。與此同時，作為H2HAUL和HyCET等研究項目的合作伙伴，寶馬還通過氫技術試驗推動工廠外物流運輸的脫碳進程。在企業內部，萊比錫工廠的涂裝車間目前正率先試點在汽車生產過程中使用氫能。

“一意孤行”的豐田

相較于寶馬，豐田在氫燃料電池領域的布局更適合被稱為“押注”。盡管豐田起步比寶馬晚，但投入更大、積累更深，成果也更多。

公開資料顯示，1992年豐田開始研究氫燃料電池汽車技術，并于1996年推出了EVS13氫能源概念車。豐田隨后又陸續推出了數款氫能源概念車，直到2011年的東京車展上，豐田推出了一款FCV-R的概念車，采用氫燃料動力系統和70MPa高壓氫氣罐技術，理論續航里程達700公里。這款車就是此后名震氫燃料電池汽車“江湖”的的雛形。

2014年12月15日，豐田Mirai在日本正式上市，是當時第一款真正意義在全球銷售（中國除外）的氫燃料電池汽車。對于豐田來說，Mirai應當成為能夠復刻普銳斯輝煌歷史的存在，按照規劃，Mirai在2020年的累計銷量應達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年則將突破80萬輛。但可惜的是，十多年過去了，氫燃料電池汽車仍未進入真正的市場化發展階段。《東京新聞》報道稱，截至2024年6月，日本國內氫燃料電池汽車保有量僅為8479輛。

在混合動力與氫燃料電池技術路線上搶跑成功的豐田，本以為已經占據了新能源汽車市場的技術制高點，卻沒有預料到，被它“拋棄”的純電動汽車異軍突起，在短短不到十年的時間里就顛覆了豐田所憧憬的新能源汽車的未來世界。更讓豐田始料不及的是，即便是在氫燃料電池汽車這條賽道上，中國也另辟蹊徑地走上了“先商后乘”的發展道路，甚至還拐跑了不少“同道中人”，共同開展氫燃料商用車的推廣與應用。

氫燃料乘用車何時能行？

目前，全球TOP3的氫燃料電池汽車單一市場分別為中國、韓國和日本。

根據韓國公司SNE Research的最新統計數據，2025年上半年，全球范圍內共注冊了4102輛燃料電池電動汽車（FCEV），與去年同期相比下降了27.2%。其中，中國作為全球最大的氫燃料電池汽車市場，上半年銷量同比下滑18.4%，銷售完成2040輛，主要集中在商用車領域；韓國緊隨其后，1~6月的銷量從2024年同期的1742輛跌至1218輛，降幅達到30.1%；日本市場的銷量也在同期內大幅下滑，從442輛減少至216輛。此外，美國市場從322輛降至132輛。歐洲市場則從605輛降至485輛。

有分析稱，從目前國內外的情況來看，在未來的1~2年時間里，氫燃料電池汽車在乘用車市場仍然難有起色。但在重卡和專用車方面，由于有政策引導、示范項目的訂單牽引，會出現“以點帶面”的局部增長，也就是說會有一些區域和線路逐漸跑出規模效應。

“氫燃料電池乘用車想要實現大規模爆發需要3個前提條件。”此前，涌鏵投資董事總經理張帥曾在接受記者采訪表示，首先，需要燃料電池汽車市場本身具備一定的初始規模，從而促使基礎設施的數量達到一定水平；其次則是燃料電池電堆系統本身的出貨量足夠多，系統的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車的發展奠定良好的技術基礎，而且還可以促成相關產業鏈的成熟與完備；最后，燃料電池的系統和氫氣價格相對較低，才能讓燃料電池乘用車在經濟性方面也具備相當的競爭力。

B端市場或為突破口

但當下條件尚不具備，并不意味著氫燃料乘用車就沒有突破口。

例如豐田和東京都政府共同發起的“TOKYO H2”計劃，目標是到2030年的時候，城市里能有600輛氫燃料電池出租車在路上跑。業內人士表示，這一方面可以向公眾最直觀地展示氫能源技術的成熟和便捷，起到一個流動的廣告牌作用；另一方面，也能在實際運營中收集大量寶貴的數據，為日后更大規模的推廣提供依據。在張帥看來，氫燃料電池汽車發力B端乘用車市場的話，規模相對可控，管理也能夠形成閉環，缺點則在于目前汽車本身的價格以及用車成本較高。

另一個突破口則在技術層面。在去年10月底舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術論壇上，同濟大學教授余卓平指出，增程系統本質上屬于一種復合電源，氫燃料電池也是復合電源，兩者非常相似，可以說，氫燃料電池本身就是一個增程器。深藍汽車動力開發部副總經理杜長虹也提出，市場對增程新能源汽車的高度認可，為氫燃料電池乘用車的發展提供了重要思路。他表示：“現在電池成本大幅度下降，我們在氫燃料電池的車型上降低氫的屬性、提升電的屬性，有利于做到商業閉環。”杜長虹建議，未來國內新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關的試點政策支持。

中國氫能聯盟預測，到2025年，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值將達到5萬億元。國聯證券研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池的導入期，未來5-10年才是燃料電池車的培育發展期，預計2030年~2035年能實現百萬輛。

或許到市場爆發的時候，氫燃料電池乘用車就不會只屬于“無人在意的角落”，而真正成為新能源汽車市場的一支重要隊伍。而那些提前布局的企業，也將迎來滿滿的收獲。