奧迪R8是那種能讓人留下深刻記憶的車型。

盡管2006年它亮相前，人們的期待已十分強(qiáng)烈，但沒人想到，這款?yuàn)W迪打造的首款超跑，剛一問世就能達(dá)到幾乎超越保時(shí)捷911的水準(zhǔn)。這無疑是一項(xiàng)史無前例的成就，在動(dòng)態(tài)性能與設(shè)計(jì)風(fēng)格上，它打破了老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們從未觸及的領(lǐng)域。

奧迪R8進(jìn)軍超跑市場(chǎng)時(shí)，所產(chǎn)生的變革性影響，堪比iPhone對(duì)手機(jī)市場(chǎng)的沖擊。即便沒有“鋼鐵俠座駕”這一光環(huán)加持，它的設(shè)計(jì)也堪稱當(dāng)時(shí)的潮流，而且如今看來依舊不過時(shí)，駕駛體驗(yàn)更是完全不負(fù)期待。

憑借出色的平衡感、悅耳的引擎聲浪，以及足以讓路人駐足的超級(jí)跑車外觀，初代奧迪R8幾乎無所不能。

2005年4月22日，一場(chǎng)關(guān)鍵會(huì)議召開。

溫特科恩教授與皮舍特里德博士同奧迪董事會(huì)其他成員會(huì)面，決定是否批準(zhǔn)將“勒芒quattro概念車”量產(chǎn)。這款概念車由弗蘭克·蘭貝蒂與朱利安·霍尼格設(shè)計(jì)，最早于2003年日內(nèi)瓦車展亮相，旨在紀(jì)念?yuàn)W迪在2000年、2001年、2002年連續(xù)三年斬獲勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍的輝煌戰(zhàn)績(jī)。

當(dāng)天，高管們?cè)囻{了以初代蘭博基尼蓋拉多改進(jìn)型核心架構(gòu)打造的V8引擎原型車后，毫不猶豫地批準(zhǔn)了量產(chǎn)計(jì)劃，并承諾加快推進(jìn)這款原計(jì)劃命名為“R9”的車型研發(fā)。

在從概念車向量產(chǎn)車轉(zhuǎn)化的過程中，“R9”更名為“R8” —— 這一名稱源自?shī)W迪旗下戰(zhàn)功赫赫的LMP1組別賽車（R8賽車）。到2006年奧迪R8量產(chǎn)版發(fā)布時(shí)，這款同名賽車已再添兩次勒芒冠軍，隨后在2006年被奧迪R10 TDI賽車接替。

初代V8引擎版奧迪R8推出后大獲成功，奧迪很快便推出衍生車型：V10引擎版迅速跟進(jìn)，隨后是Spyder敞篷版與硬核性能版GT車型。2012年，奧迪R8迎來中期改款，終于解決了全系車型的短板 —— 將R-tronic七速變速箱替換為奧迪自研的S-tronic雙離合變速箱。

不久后，V10 Plus車型加入產(chǎn)品線，作為動(dòng)力最強(qiáng)的R8版本，其定位進(jìn)一步提升，已接近蘭博基尼蓋拉多的市場(chǎng)區(qū)間。而搭載革命性激光大燈的LMX車型，堪稱“第二代GT版”，它的推出也為2014年初代奧迪R8的生命周期畫上了句號(hào)。

從一開始，蘭博基尼蓋拉多的V10引擎就計(jì)劃作為奧迪R8的后期選裝配置。

不過，一些更激進(jìn)的想法最終未能實(shí)現(xiàn)。比如搭載集團(tuán)的6.0升W12引擎，甚至是受R10與R15原型車（接替勒芒賽事中的“R8賽車”）啟發(fā)開發(fā)的V12柴油引擎，最終，理性的決策占據(jù)上風(fēng)，奧迪選擇保持R8的核心定位，未采用這些激進(jìn)方案。

2005年時(shí)，奧迪R8的細(xì)節(jié)信息還很模糊，但,這款全新中置引擎、四輪驅(qū)動(dòng)的入門級(jí)超跑，將在奧迪內(nèi)卡蘇爾姆工廠生產(chǎn)。該工廠掌握著奧迪領(lǐng)先的鋁合金制造技術(shù)（此前用于奧迪A2、A6、A8車型）。

更關(guān)鍵的是，考慮到緊張的研發(fā)時(shí)間表 —— 蓋拉多的鋁合金底盤與車身面板也正是在此工廠生產(chǎn)，之后再運(yùn)至蘭博基尼總部所在地圣阿加塔進(jìn)行最終組裝。因此，這款具有革命性意義的奧迪車型，其量產(chǎn)版的底層架構(gòu)來源已無需過多推測(cè)。

當(dāng)然，當(dāng)時(shí)奧迪的運(yùn)動(dòng)子品牌，那時(shí)名為“quattro GmbH”（現(xiàn)更名為“Audi Sport”）也位于內(nèi)卡蘇爾姆工廠，這一條件同樣起到了推動(dòng)作用。奧迪此前已研發(fā)出奧迪RS4車型，因此能夠快速為這臺(tái)自然吸氣4.2升直噴V8引擎配備干式油底殼，并將其裝入基于蓋拉多底盤改進(jìn)的碳纖維支架中。

不過，量產(chǎn)版奧迪R8并未借鑒蘭博基尼那種棱角分明的設(shè)計(jì)風(fēng)格。

令人欣喜的是，它的外觀與驚艷的“勒芒quattro概念車”幾乎一模一樣。quattro GmbH研發(fā)總經(jīng)理史蒂芬·賴爾表示：“只有奧迪的設(shè)計(jì)師才能看出兩者的差別。”這話雖略有夸張，但奧迪R8確實(shí)是“從概念車到量產(chǎn)車”轉(zhuǎn)化中，與原型車相似度最高的車型之一。

若要成為奧迪的全新標(biāo)志性車型，奧迪R8自然少不了quattro四驅(qū)系統(tǒng)。

不過，這套系統(tǒng)的扭矩分配比例為“前30%后70%”，與四驅(qū)版蘭博基尼蓋拉多保持一致。搭載4.2升FSI V8引擎的奧迪R8，最大功率414制動(dòng)馬力，功率重量比為270制動(dòng)馬力/噸。

當(dāng)時(shí)公布的性能數(shù)據(jù)為，0-60英里/小時(shí)（約0-97公里/小時(shí)）加速時(shí)間4秒多，0-100英里/小時(shí)（約0-161公里/小時(shí)）加速時(shí)間略超10秒，0-125英里/小時(shí)（約0-201公里/小時(shí)）加速時(shí)間約15秒，最高時(shí)速177英里/小時(shí)（約285公里/小時(shí)）。

最終量產(chǎn)版的加速數(shù)據(jù)與預(yù)告基本吻合，但最高時(shí)速比預(yù)告值高出了10英里/小時(shí)（約16公里/小時(shí)）。在當(dāng)時(shí)許多德國(guó)高性能車最高時(shí)速被限制在155英里/小時(shí)（約250公里/小時(shí)）的背景下，奧迪R8的速度足以用“極快”來形容。

史蒂芬·賴爾本身并不喜歡撥片換擋變速箱，因此他力主奧迪R8首發(fā)時(shí)搭載手動(dòng)變速箱，后期再推出R-tronic單離合自動(dòng)手動(dòng)變速箱，幸好他堅(jiān)持了這一決策，最終搭載的“開放式換擋槽”六速手動(dòng)變速箱，很快成為這款車的標(biāo)志性元素。

幾十年來，意大利頂級(jí)跑車都離不開這種“換擋時(shí)帶有清脆‘咔嗒’聲”的設(shè)計(jì)，但人們總認(rèn)為這類變速箱操作難度大，而奧迪R8通過工程優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了順滑且極具滿足感的換擋體驗(yàn)，足以媲美全球任何一款車型，徹底顛覆了這一固有認(rèn)知。

這款變速箱完美詮釋了奧迪R8的核心特質(zhì)：純粹的超跑外觀與駕駛感受，沒有任何妥協(xié)、不便或怪異設(shè)計(jì)。當(dāng)然，R-tronic變速箱后來也成為選裝配置，但它始終是全系奧迪R8的短板，直到中期改款時(shí)，才被雙離合S-tronic變速箱取代。

此外，“實(shí)用性”從一開始就是奧迪R8的研發(fā)重點(diǎn)。

最初，研發(fā)團(tuán)隊(duì)曾考慮采用2+2座椅布局（考慮到奧迪R8的軸距比蓋拉多長(zhǎng)90毫米，這一方案并非不切實(shí)際），但最終放棄了這一想法，轉(zhuǎn)而采用“寬敞的雙座布局”，并在座椅后方設(shè)計(jì)了一個(gè)較大的儲(chǔ)物平臺(tái)，以補(bǔ)充車頭位置“較深但較窄”的行李箱空間。

奧迪R8的一項(xiàng)關(guān)鍵選裝配置是“電磁懸架”，減震器內(nèi)填充磁性流體，可通過調(diào)節(jié)磁場(chǎng)控制減震器的軟硬程度，這讓奧迪R8擁有了極寬的減震調(diào)節(jié)范圍與適應(yīng)性。

2007年夏天，法國(guó)南部，具體地點(diǎn)是伯尼·?？巳R斯頓（F1前掌門人）在保羅·里卡德賽道附近的一家酒店 —— 戲稱“伯尼客棧”，奧迪選擇這里作為其首款中置引擎公路車R8的歐洲發(fā)布會(huì)場(chǎng)地，原因之一是酒店門外恰好有一長(zhǎng)排停車位，足以停放多臺(tái)嶄新的奧迪R8，無形中放大了這款新車未來感造型與標(biāo)志性‘側(cè)刀鋒’設(shè)計(jì)的視覺沖擊力。

不過，若在其中一排車位的盡頭停放一臺(tái)寶馬M6 E63、一臺(tái)阿斯頓·馬丁Vantage（帶Prodrive改裝套件），以及一臺(tái)保時(shí)捷997 Carrera 4S，無疑會(huì)破壞這種視覺效果，更別提這會(huì)暴露奧迪的意圖 —— 奧迪本想讓R8與這些性能強(qiáng)悍、實(shí)力不俗的‘對(duì)手’同臺(tái)競(jìng)技。

在當(dāng)時(shí)的媒體測(cè)評(píng)中，有車媒表示，明確的定位與全面的性能，讓奧迪R8脫穎而出，可以說在所有售價(jià)低于10萬英鎊的車型中，沒有哪款車能比奧迪R8更完美地融合這兩大特質(zhì)。

雖然有比它更快的超跑，但目前量產(chǎn)車型中，沒有哪款能像這款極具吸引力的奧迪R8一樣，以精準(zhǔn)如外科手術(shù)般的操控與從容不迫的姿態(tài)，征服極具挑戰(zhàn)性的道路，奧迪甚至讓保時(shí)捷也黯然失色。

搭載V8引擎的奧迪R8，既能展現(xiàn)出舒緩平順的一面，其行駛質(zhì)感極佳，能讓人處于一種輕松低耗的狀態(tài)，也能瞬間切換至‘興奮模式’，引擎轉(zhuǎn)速沿著線性曲線攀升至8250轉(zhuǎn)的紅線區(qū)，而最后2000轉(zhuǎn)的過程中，進(jìn)氣與排氣系統(tǒng)還會(huì)發(fā)出醇厚空靈的轟鳴聲。

這種駕駛體驗(yàn)形成了一種持續(xù)帶來滿足感的反饋循環(huán)，且始終保持在‘理性可控’的范圍內(nèi)。推力足以讓你眼前一亮，聲浪刺激又能讓你忍不住繼續(xù)深踩油門?；蛟S開它的速度不會(huì)比大眾高爾夫R快多少，但停車離開后，這種駕駛體驗(yàn)仍會(huì)讓你回味許久。

初代手動(dòng)擋V8版奧迪R8換擋極其順滑，在開放式換擋槽中切換擋位輕松自如，V8引擎的動(dòng)力完全夠用，輕踩油門，轉(zhuǎn)速便飆升，全力輸出時(shí)極具個(gè)性與‘饑餓感’。

但這臺(tái)車真正的亮點(diǎn)在于底盤，其操控穩(wěn)定性堪稱頂級(jí)，調(diào)校得十分得當(dāng)。搭載了MagneRide電磁減震系統(tǒng)的R8進(jìn)一步拓展了行駛質(zhì)感的邊界，整車質(zhì)感深厚，即便與出色的寶馬E46 M3相比，后者也顯得有些單薄。

奧迪R8歷經(jīng)近20年仍能保持良好狀態(tài)，這本身就證明了奧迪當(dāng)年的卓越成就。它并非那種“嬌生慣養(yǎng)”的超跑，而是一款耐用的駕駛利器，大體上能經(jīng)受住近20年使用的考驗(yàn)。

當(dāng)然，它也并非毫無瑕疵：與奧迪RS4一樣，4.2升FSI引擎的正時(shí)鏈條是常見故障點(diǎn)，由于引擎一端緊貼防火墻，更換正時(shí)鏈條需要拆解大量部件，維修成本較高。此外，R-tronic單離合變速箱也像同期其他自動(dòng)手動(dòng)變速箱一樣，容易出現(xiàn)離合器磨損問題。

此外，變速箱換擋會(huì)有頓挫，影響日常駕駛體驗(yàn)，因?yàn)樵撟兯傧浔举|(zhì)上是手動(dòng)變速箱加電機(jī)控制離合，在紅綠燈起步或低速蠕行時(shí)，電機(jī)對(duì)離合的控制不夠精準(zhǔn)，容易出現(xiàn)一腳油門下去轉(zhuǎn)速很高但車子起步緩慢的情況。

而V8版R8車型還存在進(jìn)氣閥門故障、進(jìn)氣管道漏氣、進(jìn)氣濾清器堵塞等問題。還有車主反映，進(jìn)氣歧管的翻板容易積碳，進(jìn)而導(dǎo)致翻板損壞，甚至出現(xiàn)翻板融化、塑料顆粒掉入氣缸的情況。

而懸掛和襯套也會(huì)出現(xiàn)問題，由于車輛的運(yùn)動(dòng)特性，懸掛部件和襯套容易磨損，這可能會(huì)導(dǎo)致行駛品質(zhì)下降和操控性變差。

最后，或許奧迪R8最特殊的損耗點(diǎn)在于傳動(dòng)系統(tǒng)，它對(duì)輪胎的選擇極為敏感，不僅需要匹配相同品牌和型號(hào)的輪胎，還需保證輪胎磨損程度一致，否則會(huì)加劇差速器的非正常損耗。