最激進的是你，最保守的是你。
    當環(huán)保理想遭遇骨感現(xiàn)實，真正的產(chǎn)業(yè)革命，往往誕生在兩者的撕裂地帶。歐洲、美國、日本的跨國汽車巨頭瘋狂的電動化戰(zhàn)略突然集體回調降溫，有可能成為全球汽車產(chǎn)業(yè)重構的分水嶺。
    當?shù)聡坡∫患夜S的電動汽車生產(chǎn)線安靜下來，工人們被告知開啟“上一周、休一周”的輪班制度。
    歐洲電動汽車需求疲軟的陣陣寒意，彌漫在這座曾耗資20億美元改造的汽車工廠里。
    這樣的場景可能同時在全球多家汽車制造商的電動車生產(chǎn)線上演，而福特汽車這家美國汽車巨頭的遭遇，并非孤例。
    當電動化業(yè)務短期難以實現(xiàn)盈利，這些跨國車企巨頭非常“識時務”地做出理性取舍；通過保留和優(yōu)化內(nèi)燃機技術，創(chuàng)造和穩(wěn)定現(xiàn)金流，以實現(xiàn)平穩(wěn)轉型。
    01
    最近一段時間，歐洲、美國和日本不少跨國汽車巨頭紛紛倒戈，宣布放緩電動化進程，并重啟內(nèi)燃機研發(fā)工作。
    例如，奧迪全球CEO高德諾確認，已推翻前任管理層所制定的“2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車”的計劃，當前奧迪不再設定明確的終止時間表。
    “奧迪將在2024年至2026年期間，推出全新的內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內(nèi)提供更強的靈活性，然后我們將看看市場如何發(fā)展。”高德諾表示。
    梅賽德斯-奔馳也修正了2030年實現(xiàn)全面電動化的目標，公司CEO康林松表示，“搭載尖端技術的內(nèi)燃機車型將比預期更久停留在產(chǎn)品線中。”
    6月25日，寶馬高管在接受采訪時更是指出：“內(nèi)燃機是我們賴以生存的根基，也將是未來業(yè)務的重要支撐。”
    寶馬施泰爾工廠的廠長補充道，“傳統(tǒng)發(fā)動機的研發(fā)仍將繼續(xù)，為了應對即將實施的歐7排放法規(guī)，工程師正在改進三缸到八缸的發(fā)動機。”
    大眾汽車中國CEO拉爾夫·布蘭德施泰特（貝瑞德）近日也表示，大眾將通過盈利能力強的燃油車業(yè)務賺取資金，優(yōu)先投入轉型而非昂貴的促銷手段……
    —延伸閱讀—
    合資車企，殺回來了
    特斯拉突遭雙重打擊
    寶馬在中國對自己下手了
    02
    歐洲多家上市跨國汽車巨頭在電動化戰(zhàn)略的集體“倒戈“，正引發(fā)連鎖反應！
    保時捷放棄了2030年電動車銷量超80%的目標；通用汽車表示，無法實現(xiàn)2025年銷售100萬輛電動車的目標；法拉利已將原定于2026年推出的第二款純電動車型計劃推遲至至少2028年。
    日本三大汽車巨頭的電動化戰(zhàn)略也出現(xiàn)了一些風向變化。
    本田汽車已中止作為純電動車型(EV)戰(zhàn)略車型之一的大型SUV的開發(fā)。
    原因是其主力市場美國EV需求減速；本田為此將減少對EV的投資，轉而增產(chǎn)有望帶來收益的混合動力汽車。
    本田汽車原計劃2026年開始投放自主開發(fā)的新款EV“零系列”，并在2030年前備齊7款車型。
    日產(chǎn)汽車為應對全球EV需求縮水，將降低2027年的純電動汽車(EV)生產(chǎn)占比，使之低于之前的計劃，轉而提高汽油車的占比；日產(chǎn)2028年在美國開始生產(chǎn)2款純電SUV的計劃，也將最多延期一年左右。
    豐田汽車的電動車戰(zhàn)略則基本上圍繞中國市場展開，其他地區(qū)聊勝于無。
    03
    為何這些積極電動化轉型的燃油車時代的汽車霸主們，一時間不約而同地做出了相似的戰(zhàn)略轉向？
    這一動作背后，恐怕是市場、技術、成本及政策等多重壓力交織產(chǎn)生的結果，尤其是面對財報業(yè)績和投資人的壓力，更是跨國汽車巨頭，對當初激進戰(zhàn)略目標的務實回調重要因素。
    一方面，今年以來，跨國汽車巨頭面對國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境不確定性增大，財務壓力愈加明顯，大眾、寶馬、奔馳、通用、福特等公司都陷入盈利能力下降的窘境。
    另一方面，受充電基礎設施滯后、與同級燃油車相比高昂的售價、補貼動蕩等不確定性因素增強影響，歐洲汽車消費者對電動車的需求不高。
    盡管今年上半年，歐洲市場售出約200萬輛電動車，同比增長26%，但規(guī)模依然有限；主流消費市場對電動車的接受程度，尚需一個不斷培育和提升的過程；而且這其中有不少中國汽車品牌的強力助推。
    上半年，英國與德國市場的表現(xiàn)相對亮眼，分別錄得40%和32%的增長；法國則由于取消購車補貼，電動車銷量在上半年下滑了13%，成為歐洲唯一電動車下跌的主要市場。
    此前，多家研究機構紛紛下調歐洲電動汽車銷量預期，如投資銀行瑞銀將2030年歐洲電動汽車銷量的預測從原先的960萬輛下調至830萬輛。這遠遠落后于中國。
    歐洲電動車需求低于預期，也迫使跨國車企巨頭重新評估燃油車的存續(xù)價值。
    04
    其實，歐洲本土車企的電動化進程，長期受到歐盟政策主導。
    2023年，歐盟委員會強制要求2035年起，新乘用車實現(xiàn)“零碳排放”（即禁售燃油車），逼迫車企宣布激進的電動化時間表。
    然而，近期隨著歐盟對法規(guī)的調整，這些跨國巨頭也“借坡下驢”，獲得了難得的戰(zhàn)略回撤空間和喘息之機。
    今年5月，歐盟通過燃油車禁售修正案，將原定于2035年全面禁燃計劃，推遲至2040年。
    近日，歐盟委員會又發(fā)布聲明稱，已就《歐洲氣候法》提出修訂案，設定了到2040年將溫室氣體凈排放量較1990年水平減少90%的目標。
    一時間不禁令人揣測，2035年燃油車禁售令的緩沖空間會不會被進一步擠壓，歐盟“2035年禁燃令”是否將提前著陸？
    《歐洲氣候法》于2021年7月29日正式生效，設定了到2030年將溫室氣體凈排放量較1990年水平減少55%的中期目標。
    05
    歐盟政策動向，關乎著歐洲本土產(chǎn)業(yè)格局與能源轉型進程；然而，行業(yè)政策與市場現(xiàn)實的撕裂感，令跨國車企在歐洲市場陷入兩難境地。
    從技術層面來看，跨國車企電動化戰(zhàn)略收縮的背后，可能隱藏著更危險的信息，或者說與電動化發(fā)展蓬勃的中國車企和市場相比，存在明顯差距。
    例如歐盟強推的CCS2接口正被中國超充架構挑戰(zhàn)（蔚來900V平臺充電5分鐘續(xù)航300KM，極氪也有類似技術）；在智能駕駛方面，中國也存在明顯優(yōu)勢；在混動技術路線上，吉利的超級電混和比亞迪當前的DM技術已經(jīng)可以實現(xiàn)滿油滿電續(xù)航約2500km......
    當跨國車企選擇混動車型重回戰(zhàn)略中心，可能會發(fā)現(xiàn)也已經(jīng)需要加速追趕了。因為中國車企已經(jīng)開始了以純電動構架為核心開發(fā)的電混構架。
    當然不容忽視的是，電動車業(yè)務帶來的利潤壓力、特朗普政府加征關稅的威脅、歐洲補貼退坡、歐盟碳排放標準的緊箍咒等等，促成了外資車企巨頭對電動化進程的重新審視。
    06
    當奔馳高管私下承認“我們低估了中國人的學習速度”；當56歲的奧博穆坐在大眾沃爾夫斯堡大樓第13層，坦陳“我們在功勞簿上躺了太久”、“我們對世界的變化太遲鈍”時，汽車產(chǎn)業(yè)競賽已經(jīng)在發(fā)生著話語權和主動權的轉移。
    跨國汽車巨頭們在電動化戰(zhàn)略上產(chǎn)生搖擺之際，中國品牌正加速填補空白，將歐洲戰(zhàn)場作為全球化的跳板。
    例如蔚來宣布2025-2026年要大舉進軍葡萄牙、希臘等五個歐洲國家市場；吉利、廣汽近日宣布通過與安利捷合作進入英國市場；比亞迪在英國推出了其最便宜、體積最小的電動汽車；奇瑞汽車也表示未來幾周將在英國推出奇瑞品牌的兩款全新SUV車型......
    07
    Dataforce數(shù)據(jù)顯示，5月，在歐洲整體汽車市場達成111.6萬輛、僅微增1.3%的情況下，中國汽車品牌的總銷量同比大增85%，達到約6萬輛，市場份額達到了有史以來最高的水平5.4%，也是有史以來第二次超過5%。
    其中，比亞迪成為中國汽車品牌中絕對銷量增加最多的，奇瑞成為中國汽車中銷量同比增幅最大的，上汽集團旗下名爵成為歐洲最暢銷的，造車新勢力小鵬汽車的銷量也實現(xiàn)了強勁增長......
    中國車企已經(jīng)在搶灘登陸。憑借在中國本土市場的激烈競爭中練就的成本優(yōu)勢，中國車企出口至歐洲市場的汽車利潤空間非常大，它們不會被關稅嚇倒。
    那些輪班休息的歐洲汽車工人不會想到，他們按下生產(chǎn)暫停鍵的時刻，中國競爭對手的工廠里正燈火通明。
    08
    中國是電動化發(fā)展最為迅速的市場之一，也是跨國汽車品牌電動化轉型的關鍵戰(zhàn)場。
    據(jù)市場研究公司RhoMotion發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年上半年全球新能源汽車銷量達到910萬輛，同比增長28%。中國市場表現(xiàn)突出，銷量達到550萬輛，占全球銷量的一半以上，同比增長32%。
    中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年中國新能源汽車內(nèi)銷587.8萬輛，同比增長35.5%，占汽車國內(nèi)銷量的46.8%，其中乘用車的占比達到50.4%。
    也許數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑和方法存在差異，但兩組數(shù)據(jù)已經(jīng)完全可以說明問題。
    面對競爭激烈的中國汽車市場，跨國汽車巨頭也在積極探索突圍之路。
    09
    例如：大眾汽車布蘭德施泰特表示，大眾正加速本地化開發(fā)，打造高效平臺，降低成本；計劃2026年至2027年推出約30款新電動車型；大眾還計劃未來幾年為捷達品牌引入電動車型。
    當前，寶馬首款國產(chǎn)新世代車型已在沈陽下線并開啟全面測試，2026年將開啟量產(chǎn)；在智能化方面，寶馬也正與中國科技企業(yè)展開合作，其中就包括新世代車型將搭載華為HiCar智聯(lián)系統(tǒng)，以及與阿里合作開發(fā)智能座艙。
    豐田汽車更是全面采取本土化RCE制度，全面采用中國本土供應商來應對中國市場電動車浪潮的洗禮，而在其他市場更側重混動和燃油車。這也是絕大多數(shù)跨國巨頭目前的策略——把全球市場分成中國和其他。
    汽車電動化、智能化轉型的歷史浪潮不會逆轉，但它的發(fā)展軌跡會因主流參與者戰(zhàn)略決策的搖擺變得更加復雜。汽車行業(yè)發(fā)展至此，電動化已不是可有可無的選擇題，而是必須面對的生存權爭奪戰(zhàn)。
    這場變革的每一秒，都在重塑著未來公路上奔跑的鋼鐵洪流。
    ViewsofAutosKline：
    中國車企能否在這個窗口期真正實現(xiàn)“換道超車”，還將取決于技術沉淀與全球供應鏈整合能力。畢竟，一時領先不意味取得最終勝利。
    目前來看，全球電動車市場進入分化加速期，中國市場在技術與政策雙輪驅動下保持著全球最大市場地位；歐洲穩(wěn)中有升，歐盟政策、補貼、關稅成為關鍵變量；北美市場在動蕩的政策下充滿著不確定性。
    所有偉大的產(chǎn)業(yè)革命，包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)，最終贏家都是那些把“不得不為”變成“主動創(chuàng)造”的玩家。
    一場決定未來汽車王者的卡位戰(zhàn)，已然打響。