曾位列“造車新勢力四小龍”的威馬汽車，在經歷了銷量下滑、破產重整、拖欠薪資等一系列危機后，于2025年7月突然宣告重返賽道。一份由新投資人深圳翔飛汽車銷售有限公司發布的供應商白皮書，展示了從9月復產到2030年年產百萬輛的激進計劃。這場看似重生的行動，背后有資本運作、政府支持與殘酷的市場現實，它的復活之路充滿疑問與挑戰。

三步走藍圖：從復產到百萬輛的狂想

根據曝光文件，威馬的復活計劃分成三個階段。今年9月將在溫州基地重新生產EX5和E5兩款老舊車型，2025年目標定為1萬輛產銷，爭取達到2萬輛。同時，海外市場成為重點，計劃在泰國建立散件組裝工廠，面向東南亞和中東市場，目標在2026年實現10萬輛產量。

第二階段安排在2027年至2028年，年銷量目標突然提高到25萬至40萬輛。文件說要量產高階輔助駕駛車型，用AI技術改進研發、生產及營銷流程，還要啟動IPO準備。最后的跨越階段（2029-2030年）目標更大：挑戰年產100萬輛，營收1200億元，建立“智慧出行生態圈”，想從汽車制造商變成綜合出行服務商。產品方面，未來五年計劃推出超過10款新車，包括從A00級到C級的轎車、SUV、MPV及跨界車等各種類型。

但這份計劃在行業內引起很多懷疑。看看現實情況，蔚來汽車用了六年才達到20萬輛年銷量，小米汽車第一年投入百億資金只賣出13萬輛且還在虧錢。威馬自己歷史最高年銷量只有4.42萬輛，卻想在五年后做到百萬規模，這種增長被分析師稱為“不切實際的幻想”。

寶能操盤與政府背書：復活的雙引擎？

新威馬計劃的推動者深圳翔飛公司，背景是理解這次威馬復活的關鍵。公開信息顯示，翔飛2023年9月成立，注冊資本1億元，它的法定代表人及主要股東黃晶，被發現也控制著昆山寶能汽車等寶能系核心企業。股權關系顯示股東結構復雜——卓凱控股翔飛、鳳宇控股卓凱、翔飛控股鳳宇，這種設計被認為是為了隱藏真實出資人。更直接的證據是，威馬車型和寶能旗下悠寶利A3一起出現在深圳寶能展廳，進一步證明寶能系在背后操作。

溫州市政府的強力支持是另一重要因素。地方政府及溫州海洋經濟發展示范區已成立專項工作組，幫助解決歷史問題、協調本地供應鏈合作。政策上答應提供復工復產補貼、技改支持、研發推廣補貼，并優先把新威馬納入本地公共采購體系，想通過“政策+市場”兩種方式提供支持。

但新東家寶能自己的財務問題給這次復活蒙上陰影。截至2025年中，寶能投資集團被執行總金額超500億元，寶能汽車集團被執行超120億元，實際控制人姚振華個人被執行金額高達310億元。債權人超過200家，涉及金融機構債務超200億元。最近寶能系正低價出售核心金融資產——前海財險20%股權值2億元，起拍價只有3080萬元。業內估計，光是完成威馬債務處理和初步復產就需要幾十億現金，后續資金缺口可能超百億。寶能能不能持續給錢，是個大問題。

信任崩壞與紅海搏殺：復活路上的致命荊棘

就算解決了資金問題，威馬重建市場信任的難度也不亞于財務重組。破產前，威馬已經因為2020年自燃事故、2021年“鎖電”糾紛、2022年登上廣東315晚會黑名單等問題嚴重損害了信譽。破產期間，車主陷入更糟的情況：車機系統停止更新、APP不能用、沒有售后服務、找不到配件。有威馬車主遇到門把手損壞卻長期找不到原廠配件，最后靠拆車件修好，這就是威馬信任崩塌的典型。有業內人士明確指出：“威馬不是輸在銷量，而是輸在信任。失去用戶信任的品牌，等于失去了重新站起來的資格。”

市場環境的巨大變化也讓新威馬處境艱難。現在新能源車市場競爭非常激烈，比亞迪年銷超過400萬輛，吉利、長安、長城等傳統巨頭也守住百萬規模，二三線品牌生存空間被嚴重擠壓。威馬想復產的EX5/E5平臺技術比主流產品落后五年，在智能化、三電技術、座艙體驗上有很大差距。海外布局的泰國散件組裝工廠模式，也被看作低價值、低話語權的臨時辦法。行業經驗證明，強如比亞迪也花了十年才在海外市場站穩，新威馬想短期內靠出口解決問題，這個想法似乎不太現實。

面對這么多困難，新威馬提出老客戶置換、大客戶定制（企業、政府、網約車）、混合渠道（銷售店+社區店+股東伙伴）等辦法，并承諾優先和原有供應商合作以穩定供應鏈。翔飛公司表示正在聯系溫州金融機構，用股東資產擔保來融資。但這些措施在寶能信用破產、市場競爭白熱化的背景下，效果值得懷疑。多位前員工對復產持悲觀看法，直接表示“計劃再宏大，也只是紙上談兵”。

威馬復產，點燃高合、極越們的希望之火？

威馬作為首批倒下的新勢力之一，如今高調復產，會給同樣困難的高合、極越、哪吒等品牌帶來一絲希望嗎？高合在2024年停產后，曾傳出黎巴嫩資本注資1億美元重啟的消息，但7月又陷入“重組停滯”疑問；極越在解散半年后出現重組跡象，CEO夏一平7月突然增加社交媒體活動，公司改名并引入吉利系資本；而哪吒母公司合眾新能源雖然處于破產重整中，仍打算推進40億元E輪融資。這些動作顯示，威馬的“復活模式”正在促使其他困境車企加快尋找資本重組，試圖復制從破產邊緣回歸的路徑。

但威馬背后寶能系的債務危機像一面鏡子，照出這類“復活”的脆弱性。寶能集團被執行總額超500億元、姚振華個人被執行310億元的現狀，與高合所謂“中東土豪”EV Electra公司涉嫌加密貨幣詐騙的背景，都說明接盤資本的不可靠性。更嚴重的是，消費者信任的崩塌造成行業陰影，倒下的新勢力集體面臨的品牌信任危機。當用戶因為威馬售后癱瘓變成“智能化棄子”，當高合車主遇到退款難與降薪復工，這種傷害不是換個資本就能解決的。

就算勉強復產，復活后的新勢力依舊要面對極其困難的市場挑戰。2025年一季度全球新能源車銷量突破400萬輛，但頭部效應更加明顯：比亞迪與特斯拉合計占了近三成份額，吉利銷量同比大漲443%。在零跑、小米等新品牌用高性價比搶占市場的時候，威馬們想用五年前的老舊車型競爭，就像逆水行舟。當整合成為行業趨勢，留給復活車企的機會正在快速減少。

9月復產節點日益臨近，這將是檢驗威馬復活計劃可行性的第一塊試金石。資本棋局中，威馬可能淪為寶能講給金融市場的“重生故事”，用以撬動融資或盤活資產。如同當年寶能入主觀致后，借關聯公司聯動云消化產能制造的虛假繁榮，最終隨共享汽車泡沫破滅而坍塌。發改委早年對個別車企“虛假宣傳、產能注水”的批評言猶在耳，造車用地因長期閑置被政府收回的教訓歷歷在目。威馬的命運，早已超越一個品牌的生死，它折射出中國新能源汽車產業在資本狂潮、政策推力與市場規律撕扯下的殘酷生態。當破產玩家試圖重返賽場，等待它的并非救贖，而是一場比初創時期更為慘烈的生存試煉。答案，或將在市場對其復產車型的冰冷反饋中揭曉。