“現在倒好，一批10臺國產新能源SUV的訂單，現在只交付了1臺。剩下的車型，客戶害怕繳高額報廢稅，隨時可能會放棄。”眼下，談及對俄羅斯市場的出口業務，易威新能源科技（成都）有限公司創始人王翔雨有些“焦慮”。

作為俄羅斯汽車出口賽道的開拓者，王翔雨和天津盛泰仁通國際貿易有限公司副總經理劉雷，都見證了中國汽車涌入俄羅斯市場的“狂歡”，也親歷了這場熱潮變得理性。如今，他們手機里的俄羅斯客戶群不再討論“什么時候能提車”，反而滿是“報廢稅會不會再漲”“西方車企什么時候回來”的疑問。

數據進一步為他們的感受提供了佐證。乘聯分會數據顯示，今年前9個月，中國汽車出口571萬輛，同比增長21%。其中，墨西哥成為中國汽車出口第一大目的國，阿聯酋次之，俄羅斯則成為中國汽車出口第三目的國。這一變化，反映出中國汽車出口目的地的格局正悄然生變。在過去兩年，俄羅斯一直是中國汽車第一大出口目的國。

進口稅、報廢稅、汽車的售后和維修難題等因素，都影響著中國汽車對俄羅斯市場的出口業務。“俄羅斯的相關政策也是在變動中的。現在，我們想先保證活下去，不能下‘牌桌’。”在王翔雨眼中，專注海外出口的汽車經銷商“一旦下了‘牌桌’，就沒有任何意義了”。

數據反轉：俄羅斯從 “第一出口國” 跌落，TOP1寶座讓給墨西哥

王翔雨的電腦里，存放著“中國汽車出口國別指南”“俄羅斯汽車市場狀態與行情預測”等相關資料，里面是中國汽車對主要市場的出口數據。這些參考資料都指向一個現狀：對俄羅斯汽車出口已經不是中國汽車出口增長的關鍵引擎。

乘聯分會數據顯示，2025年前9個月，中國汽車對俄羅斯出口35.77萬輛，同比下滑58%。這一數字背后，是中國汽車出口格局的徹底改寫。

就在兩年前，俄羅斯還是中國汽車出口的“第一目的地”。而2025年前9個月，我國對墨西哥的汽車出口以41.07萬輛的出口量登頂，阿聯酋以36.78萬輛緊隨其后，俄羅斯失去榜首位置，滑落至第三位。

“以前出口一輛新能源車到俄羅斯，凈利潤大幾萬很平常。”劉雷頗為感慨，而現在他身邊的一些同行開始暫停俄羅斯業務，他所在的公司同樣在減少對俄羅斯的汽車出口業務。

據《每日經濟新聞》記者了解，在中國生產的合資汽車和自主品牌的新能源汽車，在俄羅斯市場較受歡迎。“燃油車還是俄羅斯市場的主流需求，但有一些愿意嘗鮮的消費者會考慮新能源車，他們會把新能源車當成一個‘大玩具’。”王翔雨透露，此前中國的智能電動車在俄羅斯市場頗受青睞。

汽車行業分析機構AUTOSTAT的一份統計數據顯示，自2019年至2025年1月1日，俄羅斯共簽訂了4302份汽車經銷商合同，其中有62%為中國汽車品牌合同。

更有甚者，曾有報道稱，“中國汽車出口俄羅斯市場，一輛車一轉手就賺10萬元”。但眼下，俄羅斯市場風向變了。

在王翔雨看來，如今對俄羅斯市場的汽車出口已經進入“持久戰”階段，毛利在不斷下降。

“現在行業已經進入低利潤、高度競爭階段。”據劉雷透露，其公司的俄羅斯汽車出口業務也受到了沖擊。

政策 “枷鎖”：報廢稅暴漲85%，車企遭遇“稅費暴擊”

俄羅斯工業和貿易部官網的一則公告，讓不少中國汽車出口商都受到了沖擊。

自2024年10月1日起，新進口汽車的報廢稅率提高了70%~85%。尤其在二手車領域，發動機排量2~3升、車齡超過3年的汽車的報廢稅從130萬盧布（約合人民幣11.4萬元）飆升至237萬盧布（約合人民幣20.8萬元），漲幅近83%。

雪上加霜的是，2025年1月1日起，俄羅斯又將進口汽車關稅系數調整為20%~38%，中國汽車清關費用最高增加30000盧布（約合人民幣2637元）。

“俄羅斯經濟結構性衰退，其戰時經濟依賴軍工投入，通脹率達10%，盧布匯率波動加劇，購買力持續萎縮；俄羅斯基準利率長期維持21%，汽車貸款年化利率飆升至30%，購車成本攀升抑制需求等，都是中國汽車對俄羅斯市場出口下滑的原因。”乘聯分會秘書長崔東樹分析稱。

根據中汽數研近日公布的9月俄羅斯汽車品牌銷量榜單，在前十陣營中，中國自主品牌仍占據六席，但集體銷量下滑。

具體來看，9月，俄羅斯市場的銷冠仍是本土品牌拉達；第二名為中國品牌哈弗，當月銷量約1.7萬輛，同比下滑15.5%；第三名吉利，9月銷量為9741輛，同比下滑39.3%；奇瑞與長安分列第五、六名，兩家品牌在俄羅斯的銷量均有50%左右的跌幅。

中國汽車品牌已經注意到這一風險。據媒體報道，2025年一季度，俄羅斯關閉的274家汽車展廳中，約213家為中國汽車展廳，占比達到78%。

頭部車企也在收縮戰線。奇瑞汽車在其招股書中明確披露：“2025年，我們開始縮減俄羅斯的營運規模，并訂立協議以出售部分當地資產及經銷渠道。”要知道，奇瑞汽車近兩年是俄羅斯市場最暢銷的中國品牌之一，旗下EXEED品牌還一度成為高端市場黑馬。

“自從報廢稅提高后，我們就暫停了俄羅斯業務。”一位汽車出口商坦言。

劉雷則向記者分析了另外一個原因。“現在很多俄羅斯客戶對豐田、寶馬等品牌重返俄羅斯市場是非常有期待的，他們會有觀望的態度，這對當地的銷售產生了一些影響。”劉雷認為，盡管短時間內外資品牌在俄羅斯恢復生產并不容易，但俄羅斯消費者還是愿意“持幣待購”。

回歸到中國汽車品牌本身，在過去兩年時間里，中國汽車出口快速增長的同時，售后服務等方面仍有較大提升空間。

“早期，俄羅斯市場消費者沒有接觸過中國的智能電動車，他們十分新奇。但是他們購買以后，會發現售后還跟不上。比如，出口的新能源汽車的電池出現了問題，如果不能及時維修，那么對品牌和口碑的影響是很大的，所以應該逐漸搭建起售后服務體系。”劉雷認為，雙方應該更多地交流，讓俄羅斯消費者更多地認識和了解中國汽車。

破局之路：從“賺快錢”到“扎下根”，本地化成關鍵

“前兩年高利潤驅使下，數千家中國車商‘一窩蜂’扎進出海這門生意。可真做起來才發現，利潤遠沒預期高。風口一變，不少車商撤退了，也有企業會轉型，做汽車配套業務，甚至徹底脫離汽車行業。”在王翔雨看來，對中國汽車出口而言，投機賺快錢的想法不可取。

“今年，中國車企在俄羅斯更多是‘去庫存’和回歸充分競爭。”崔東樹認為，前兩年中國汽車對俄出口的高增長，更多是“外資撤出后的填補式增長”，缺乏長期競爭力。

奇瑞汽車董事長尹同躍同樣透露，自己最近在海外市場走訪時，既看到了中國汽車數量的增長，也感受到了潛在的危機。“中國汽車的出海浪潮正面臨‘水土不服’的考驗：有的品牌在安全質量上‘栽跟頭’，有的品牌因本地化配套不足引發當地政府和用戶抱怨。”尹同躍說。

在這樣的背景下，中國汽車廠商在俄羅斯市場做出了大膽的決定：扎根進去，到當地建廠。

這意味著，原本的“一錘子買賣”不復存在，中國汽車在俄羅斯將深耕長期價值。王翔雨所在的企業正是這一轉型的縮影——他們正全力構建一個集車源整合、跨境物流與數字服務于一體的全價值鏈平臺。據他透露，對俄汽車出口在很久以前是“一錘子買賣”，現在企業要做長期生意，公司會想辦法為俄羅斯客戶汽車零部件、耗材等，提供“售后保障服務”。

事實上，長城汽車已經在俄羅斯市場率先試水。在俄羅斯圖拉州的長城汽車工廠，生產線仍在有條不紊地運轉。與其他車企不同，這家2019年投產的工廠，采用KD組裝模式（全散件組裝），本地化率已達到65%以上，不僅規避了高額進口稅，還能享受俄羅斯的本土產業補貼。此外，奇瑞也正在俄羅斯市場搭建其渠道網絡和門店。

崔東樹建議，中國車企要想在俄羅斯市場立足，必須做好幾件事：一是深化本地化生產，將核心部件本地化率提升至60%以上；二是加強極寒環境下的產品研發，比如優化電池低溫性能；三是搭建完善的售后服務體系，提升服務覆蓋率至90%以上；四是中國企業要做好品牌價值重塑與精準營銷，針對俄羅斯消費者“低價低質”的刻板認知，通過技術背書與場景化營銷建立高端形象，同時開發歐亞跨境電商平臺，提供“線上選配+線下提車”服務，利用人民幣結算體系降低匯率波動影響。

奇瑞汽車董事長尹同躍的觀點，或許代表了行業的共識：“中國汽車的全球化不能只追求規模和速度，而是要建立‘安全、可靠、高端’的新形象。現階段不應只追求銷量，更要向全球質量標桿、管理經營標桿和一流品牌邁進。”

“汽車出口的發展并非一蹴而就，而是一場‘持久戰’。”王翔雨說，“經常有人問我們，錯過了‘春天’布局，‘秋天’進場是否還合適？其實，如果打算深耕這個領域，什么時候開始都不晚。”

他進一步補充稱：“中國汽車出口仍需時間沉淀，可能需要三到五年培育期。不過，我們有十足的信心。”