幾乎所有汽車電子組件都含有一個或多個安世半導體生產的組件，其持續一個多月的控制權爭奪，令 “斷供”“供應短缺” 等關鍵詞，在大流行結束后再次成為汽車行業三季報的關注重點。

安世半導體前身是恩智浦半導體的 “標準產品” 部，2017 年獨立運作，后被中國聞泰科技收購。安世占據汽車基礎芯片領域重要市場份額，同時積極布局新興的 SiC 功率器件，并提供模擬接口芯片等特定產品。

去年安世半導體以約 20% 的份額，擁有小信號分立半導體（晶體管和二極管）領域全球最高的市場占有率，客戶覆蓋車企及其上游多級供應商，放大了供應鏈中斷風險。

德國、日本汽車工業協會已提前預警。10 月底，本田墨西哥塞拉亞工廠因為芯片短缺先行停工。日產汽車在本周的業績會上宣布，其本土的追浜工廠和九州工廠因缺少芯片，自 11 月 10 日起減產一周。

上周，大眾和博世被曝部分產線停產，大眾集團稱在評估替代采購方案，以盡量降低對供應鏈可能造成的影響，保時捷也已設立專項工作組應對。激光雷達公司法雷奧表示，已為其 95% 以上的零部件尋找并驗證了替代芯片，新的供應商包括英飛凌、安森美和意法半導體。

其他一些更初級的產品也開始影響車企生產。投行 Jefferies 調研稱 MOSFET 和二極管的現貨庫存明顯收緊，車規級產品的交付周期已被拉長至 12 周以上，車企和供應商正尋求替代產品。

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不過，這輪供應鏈波動和大流行期間的全面缺芯有很大不同：

安世許多產品相對容易替代，一些標準元器件大概 1 至 2 個月即可選出二供并驗證；去年銷量全球第二的電動車公司已在中國國產替代；

大流行導致的供應鏈中斷被視作 “有用的危機”，車企吸取經驗，從庫存水平到供應商管理，都有更多冗余；

非市場因素導致，解法也只能依靠非市場方式。

法國汽車外飾零部件供應商彼歐公司稱，“目前我們仍然有足夠的安世產品庫存，可以覆蓋未來幾周的生產……所有企業都在積極尋找二供，而且市場上確實存在可行的替代機會……過去幾年我們已經經歷過一些調整，也早已習慣這種波動。”

半導體公司恩智浦表示暫時沒有看到客戶補庫存，“我們目前與客戶的討論基本集中在他們如何非常謹慎地管理營運資金，因此至今沒有出現補庫存跡象。”

也有公司表示，大多數供應商通常有 2 至 3 周的零部件庫存，再加上運輸和整車廠端約一周的緩沖，真正的風險還需要持續評估。

大眾集團 CFO 在 10 月 30 日的業績會上說，這次是政治和監管決策導致的供應中斷，解決同樣取決于政策和外交層面的溝通。“我們目前確實可覆蓋到下周的生產……我們期待相關的貿易談判能取得進展。”

動力總成公司博格華納相比之下更謹慎，有一支現貨采購團隊來保證供應，稱像應對缺芯危機那樣積極介入，并預計歐洲和中國市場會有一些斷供。座艙集成的偉世通說中國如果限制安世產品出口、同時限制其在中國境內的銷售，可能導致 2021 年那樣的停產。

“我們了解到，安世目前正在申請出口許可證，而這一過程在以往通常需要大約 45 個工作日，盡管細節仍不確定。對于受影響的零部件，我們大約持有 30 天的庫存。” 偉世通在業績會上說。他們正積極通過代理商和分銷商尋找并驗證兼容零件，以減輕直接風險。

汽車行業在經歷 2021 年的缺芯之后，已經普遍提升了供應鏈可視化和庫存冗余水平。整車廠學會與上游半導體供應商建立更直接的溝通機制，一些頭部車企甚至為關鍵芯片建立二級安全庫存。

但這種改進仍然是有限的、相對的。制造一顆車規級芯片，即使設計簡單、制程落后，也需要耗時雙月的嚴格質量驗證。但單顆芯片本身的原材料幾乎無成本，晶圓廠多已折舊完畢，單次產量極高，導致了它們極其復雜卻又極其便宜的悖論。

車企可以為特定的 MCU、功率芯片或高算力芯片建立冗余，甚至參與投資、分擔財務壓力。但冗余與可見性不能徹底解決系統性復雜的問題 —— 你無法預測哪個環節會首先出問題。