自從要把車當作“第三生活空間”的宣傳語出來后，現在的新車都越做越大、越做越長。緊湊型尺寸向中級車看齊，中級車可比肩中大型車，而中大型車長5米幾乎已是標配。車企的營銷話術直接變成：將座椅全比例放平后可“當床睡”。

由此產生的疑問是，長途自駕或特殊場景時，消費者真的會將車當成酒店平替？在大城市，會想省去房租而睡在車上嗎？更深層次的問題是，車身尺寸的不斷擴大，究竟是反映了市場的真實需求，還是車企在激烈市場競爭中推動的“尺寸競賽”？

尺寸“大化”成標配

根據國家標準，乘用車按照車身尺寸、排量等參數被明確劃分為多個等級。

其中，三廂轎車以車長為主要判定依據：微型車（A00）車長不超過4米；小型（A0）3.7-4.4米；緊湊型（A）4.2-4.8米；中型（B）4.5-5米；中大型（C）4.75-5.2米；大型車（D）門檻設定為車長不低于5米。

兩廂轎車及運動型乘用車則主要依據軸距劃分，其中，中型車（B）軸距上限是3米，大型級別（D）則超過3米。而SUV、MPV等多功能乘用車也有類似的分級標準，比如小型車（A0）車長小于4.5米，中大型級別（C）通常車長超過4.9米，軸距大于3米。

但國標也提醒道，“同時符合多個級別的車型，由制造廠自主決定。”正因國標自由度頗高，新能源產品為了與油車形成錯位競爭，加速市場滲透步伐，開始在車身尺寸上下功夫。

蓋世汽車發現，當前市場上在售的新能源產品尺寸已明顯突破原有等級界限。而且，相較同級別的燃油競品，主流新能源產品車身尺寸普遍更大、軸距更長。

主流緊湊型新能源車的平均車長普遍為4.6-4.8米，軸距多超過緊湊型的標準上限（2.8米），達到了中型車標準。

例如，同是緊湊型車，比亞迪秦PLUS車長達4780/4795mm，遠大于上汽大眾朗逸的4561/4678mm，軸距也是前者長30-60mm。但對比經銷商上報的終端售價，兩款車型相差無幾。

尺寸的錯位競爭策略較為成功，蓋世汽車產業大數據顯示，比亞迪秦PLUS單月銷量在3萬輛以上，能比朗逸多賣萬輛。對此，消費者也深有體會。有吉利車主告訴蓋世汽車，“我雖然買的是緊湊型新能源SUV，但達到了中型SUV的尺寸標準。”

再看中大型新能源車的尺寸則普遍突破5米，部分車型達到5.2-5.3米，直接對標傳統大型轎車標準，價格則下探至20萬元以內。要知道，在燃油車時代，車長達到5米、軸距3米的中大型車，往往是高端車的專屬。

以寶馬5系為例，這款經典的中大型豪華轎車，車長為5175mm，軸距3105mm。而寶馬X5定位中大型豪華SUV，車長5060mm，軸距為3105mm。兩款產品的指導價分別為43.99萬元起、61.5萬元起。

奧迪、奔馳等豪華品牌的中大型產品同樣如此，車長和售價呈正相關。在傳統燃油車市場，大尺寸是彰顯品牌溢價的重要特征。

然而，如今在自主品牌沖擊下，中大型產品不僅迎來尺寸加長，還有價格的下探。其通過技術創新和規模效應，將5米中大型車的價格下探至了15萬元以內。有觀點認為，這種“以大取勝”的競爭策略，不僅在視覺上強化了產品的氣場，也在心理層面給消費者帶來“物超所值”的錯覺。

以吉利銀河星耀8為例，定位于中大型轎車，車長5018mm、軸距2928mm，官方售價僅12.58萬至16.58萬元，并有約1萬元的終端折扣。還有奇瑞風云A9L、等5米級轎車，起售價都低于20萬元。

15萬元買車長在4.9米及以上的中大型SUV也變得習以為常。零跑C16、傳祺向往S7、奕派008等產品的車長都在4.9米左右。

相較之下，同級別的主流合資車型如途昂雖然車長占優勢，但限時起售價高達24.99萬元。豪華品牌如特斯拉Model Y L版本售價也超過30萬元。價格之外，合資/外資在配置豐富度、智能化水平方面，也與自主競品有一定差距。

不過，為增強市場競爭力以及穩住市場份額，部分合資品牌也在調整產品競爭策略。

如東風日產新上市的新能源中大型產品N7，車長達4930mm，軸距為2915mm，起售價僅11.99萬元，完全向自主競爭對手看齊。N7價格的下探、產品力的提升，使其月銷量迅速過萬。還有，沃爾沃XC70插混版限時售價下調至26.99萬元；奧迪新上市的車型A5L，限時售價低至25.99萬元。

由這可以看出，在自主品牌掌握了智能電動化的產品定義權和定價權后，合資品牌只能主動跟進，才能跟上市場競爭的快節奏。

誰是“大車潮”的推動者？

誰是這場“尺寸競賽”的先行者？

有品牌技術研究員表示，“大車趨勢是理想向行業傳遞的信息”。理想L系列車長均超過4.9米，憑借精準的家庭用車定位取得了較好的市場反響。2024年，理想全年銷量達到50萬輛，成為中國新勢力銷量冠軍。理想，也是最快實現正盈利的新勢力車企。

理想的成功驗證了“大車=高端”的心理邏輯在新能源時代依然有效，促使車企跟進類似的產品定位。就此，大車、全尺寸產品熱潮來了。

由這來看，汽車變“大”根本驅動力來自于市場需求的變化。上述技術研究員表示，市場導向促使車企將車越做越大。根據J.D. Power調研顯示，2024 年過半中國消費者購車時將空間因素作為首要考量，并傾向于全尺寸SUV。

圖片來源：魏牌

這與中國自古以來“以大為美”的價值觀有關，深刻影響著中國消費者的選擇機制。“國人喜歡大車，開出去既氣派又有面子”，有汽車分析師如是道。中國消費者對大車的偏好影響了全球汽車巨頭在華的產品策略。

早在燃油車主導時代，幾乎所有進入中國市場的外資品牌都會推出“加長版”車型。奧迪A6L、途觀L、探岳L、銳界L——帶著“L”標識的車型，都是為中國市場量身定制的產物。雖然大部分外資品牌的車型沒有加“L”這個點綴，但導入中國市場的也大多是加長版。

進入智能電動化時代，對“大空間”的偏好得以延續甚至愈演愈烈。以理想、問界等品牌為代表的大尺寸車型熱銷就是佐證，從而帶動更多車企跟進推出大車。

除了市場需求導向，車企將新能源車尺寸做得比同級燃油車大，或是將價格壓得更低，也是為了在市場上有所突破。畢竟，如果是同樣的車身尺寸和配置，那么在早期與燃油車的競爭中將沒有太大優勢。

與此同時，對于自主品牌來說，大尺寸車型亦是品牌向上、提升溢價的重要手段。在傳統認知中，中大型車往往意味著更高的品牌定位和更昂貴的售價。通過推出更大尺寸的車型，自主品牌得以擺脫“低價低端”的固有印象，向更高價值區間進軍。

隨著自主品牌制造能力與成本控制的提升，這種溢價邏輯被放大并下探到更低價位：當同樣的軸距和車長能夠出現在更大眾的價位段時，廠商便以“同級更大、更豪”的話術作為賣點，刺激消費者認為“更大的車＝更高的價值”。

在競爭加劇的環境下，價格錨定與體驗錨定雙重作用，使得以尺寸為載體的溢價策略依舊有效。

尺寸的增加還帶來了配置競爭的升級。當動力、續航等核心指標在同一價位被快速追平后，車企為了差異化開始在舒適性、車內體驗、座椅布局等方面發力。尺寸成為承載這一切的基礎平臺。車身變大意味著可裝載更多的智能配置、舒適性設備和娛樂系統。理想早期主打的“冰箱、彩電、大沙發”，就是其賣點之一。

大空間不僅滿足了多場景使用（露營、親子出行、商務接待、移動辦公等）的需求，也讓“得房率”（即可利用的內部空間）成為產品競爭的新維度。現階段，車企之間的競爭維度，已從最初的價格戰、配置戰，延伸到空間戰。

電動化技術的進步，則是車企能優化車內空間布局的主要原因。相較油車受機械結構限制，純電平臺通過底盤扁平化、機艙布局優化等技術手段，實現了“得房率”的顯著提升。以CTC電池底盤一體化技術為例，將電芯直接集成到車輛底盤結構中，進一步節省了空間。

在車企營銷“教育”下，汽車不再僅僅是從A點到B點的交通工具，而是一個可以移動的“第三空間”。該觀點正在被年輕消費者逐步接受。而消費者需求的轉變又進一步推動了車企對大空間的追求，形成了良性循環。

大車的“代價”可承受

現在，無論是商業區、路邊還是住宅區的停車區域，中型車、全尺寸車等較大體型車輛的比例明顯上升。“大車”熱潮背后，是現實便利與心理滿足的疊加，但其代價同樣不容忽視。

從經濟層面看，大車的購置與使用成本同樣更高。自主品牌讓5米車進入15萬元區間，看似“花小錢買大車”，但購車只是開始：更大的輪胎、更高的保養成本、更貴的保險等，都在無形中增加了養車成本。

“大車化”還會對道路與基礎設施施加新的壓力。更寬的車身意味著更大的轉彎半徑、更長的剎車距離和更高的盲區風險。而在一些老城區，道路平均寬度與停車線劃標準已無法適配“大車化”，可能會導致通行效率下降、擁堵時間延長、車流組織更復雜。

有分析師認為，車長超5米停車就會變得困難。過去設定的標準車位通常寬2.5米、長5米。而如今許多中大型車的車長在5米左右，車寬逼近2米。這導致車位空間日益緊張，兩車間距縮小，使得上下車與開啟車門的操作空間受限。停車，成為大車用戶普遍的“痛點”。

據悉，不少城市新建停車場都有擴大車位尺寸或加大柱網間距的計劃。例如山東濟南、聊城等出臺了指導性文件，要求設計過程中加大車位尺寸。但這也意味著建設成本上升、可供車位減少。

但是，對于消費者來說，“停車不是用戶購車時考量的關鍵因素”，某品牌技術研究員舉例道，“北京胡同里停車那么難，其實也沒有多少微型車。”因為，消費者購車時，其實更關注品牌、價格、造型、智能化配置等，而非停車問題。

更何況，為讓消費者安心選購“大車”，車企通過智能化技術，正在積極解決停車難和開車難等問題。

自動泊車、全景影像、車位到車位等功能的逐步普及，緩解了停車難的問題。四輪轉向、線控轉向等新技術的應用，則有效縮小了大尺寸車輛的轉彎半徑。比如，高山7作為一款車長超5米的MPV，轉彎半徑才5米6。

因此，大車的“代價”雖然存在，卻被社會化、技術化、心理化地“稀釋”了。畢竟，停車位緊張、能耗上升與公共空間消耗等是社會性問題。作為消費者，更在乎是否享受到了個人舒適、空間自由與心理滿足。也就是說大車帶來的問題，是“可接受的代價”。

尤其是在自駕游熱潮下，“大車”的實用性更強了，可變成“生活居所”。充足的儲物空間、豐富的娛樂功能、自帶外放電、后排放倒后可變成雙人床、車內可投影等功能，都讓車不再局限于交通工具，而是酒店的平替。因此常有消息稱，“自駕游‘住床車’的人變多了，高端酒店入住率下滑。”

趨勢并非一成不變

但是，汽車尺寸會一直大下去嗎？從發展趨勢來看，或許不會。“太大的化既不好開也不好停，大部分消費者可能也接受不了，”有汽車行業人士表示。當汽車保有量真正達到飽和狀態，消費者對汽車的追求可能會發生變化。

截至2024年底，全國汽車保有量達到3.53億輛，人均汽車擁有量約250輛/千人，遠低于美國的約868輛/千人、日本的約624輛/千人。其中，我國新能源汽車保有量為2400余萬輛。

有市場研究機構預測，到2030年，我國汽車保有量將達到4.6億輛。另據中科院院士歐陽明高預測，2030年新能源汽車保有量或達1億輛。

圖片來源：吉利

現階段，消費者對“大而全”的偏好，很大程度上源于汽車在家庭中的實用性功能和社會地位附加值。因此，消費者傾向于選擇能夠滿足所有場景需求又有“面子”的車型。然而，當一個家庭擁有兩輛甚至三輛車時，情況可能會有所不同。

技術的發展也在為車企停止“尺寸競賽”創造可能。當L3級及以上自動駕駛進入普及階段，車輛從“私人物品”轉向“共享工具”，空間需求將被重新定義。

根據量子位智庫測算，預計到2030年國內Robotaxi滲透率將達50%，市場規模有望達到2700億元。

當L4級及以上自動駕駛真正普及，車輛共享率大幅提高，個人對擁有“移動空間”的需求可能會下降。更小巧、更高效的專用自動駕駛艙或許會成為新趨勢。

政策的引導也可能成為推動力量，比如征收擁堵費、環境稅。法國、德國等已對或計劃對高排放、大尺寸車輛征收額外的環境稅；新加坡、倫敦、紐約等地則對進入市中心的大型車輛收取更高的擁堵費。倫敦征收擁堵費20余年來，市中心車流量減少約20%，堵車時間下降40%。

中國目前雖然尚未針對乘用車尺寸征收差異化稅費，但在2010年前后，國內多個城市也曾探討引入擁擠費，然而因該項政策推行需以發達公交系統為基礎而暫時擱置。

更值得關注的是，消費文化的潛在轉變。隨著新一代消費者的成長，由于精神物質富足，他們對于“面子”的追求可能不再那樣強烈，或許會更看重生活品質和精神滿足。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《2025汽車八大人群新能源車用車行為洞察報告》顯示，約六成用戶不再只追求智能化配置，而是注重用車性價比、與自身生活的適配度。消費理念的轉變，可能促使車企調整產品策略，推出更多注重效能而非尺寸的車型，以增加參與下一階段競爭的籌碼。

當然，這種轉變不會一蹴而就。但可以確定的是，隨著汽車保有量的飽和、共享出行的普及、政策的引導以及消費觀念的演變，汽車尺寸無限增長的趨勢終將迎來拐點。對此，車企乃至整個汽車行業都是有所預見的，默認5米左右的車長為上限。

不難看出，未來的汽車市場，可能會呈現出更加多元化的面貌：大車依然有其市場，但車身尺寸不再是車企“內卷”的手段。消費者的選擇也將更加理性，不再盲目追求“大而全”，而是根據自身實際需要選擇心儀的車型。