過去幾個(gè)月，奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）兼任大眾集團(tuán)與保時(shí)捷兩家上市公司CEO的狀態(tài)在德國汽車業(yè)內(nèi)備受爭議。就在上一周，保時(shí)捷突然宣布新任CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）將在明年就職，這位繼任者在此前并未出現(xiàn)在候選名單上，而且?guī)缀鯚o人知曉。

奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）

涉及一個(gè)龐大汽車集團(tuán)的新舊管理權(quán)交替，背后的權(quán)力博弈不可避免。而無論是大眾，還是保時(shí)捷，都處在一個(gè)業(yè)績下滑、轉(zhuǎn)型壓力增大的艱難時(shí)期，掌權(quán)者的突然替換，顯露出大眾集團(tuán)內(nèi)部的權(quán)力運(yùn)作方式。

布魯姆的壓力：

必須放棄一個(gè)CEO

自2022年9月從赫伯特·迪斯（Herbert Diess）手中接管大眾集團(tuán)起，布魯姆持續(xù)肩負(fù)著雙重職位，他需要同時(shí)管理大眾與保時(shí)捷這兩家業(yè)務(wù)模式和戰(zhàn)略重點(diǎn)截然不同的企業(yè)。這個(gè)職務(wù)設(shè)置相當(dāng)獨(dú)特，在當(dāng)時(shí)令外界倍感驚訝。

如今來看，這個(gè)設(shè)置無疑是失敗的。

幾乎是布魯姆接手大眾的同一時(shí)間，保時(shí)捷股份公司在法蘭克福證券交易所上市，估值750億歐元，是歐洲近十年來規(guī)模最大的IPO之一。然而三年時(shí)間過去，保時(shí)捷股票由每股82.5歐元的發(fā)行價(jià)跌到了每股45歐元，市值縮水了近45%，一度跌出了DAX指數(shù)。而由保時(shí)捷和皮耶希家族控股、整合了其大眾汽車和保時(shí)捷的股份的保時(shí)捷SE仍在DAX指數(shù)上市，這只股票至今已經(jīng)損失了超過一半的價(jià)值。

此外，由于中國對(duì)超豪華汽車的需求急劇下滑以及美國汽車關(guān)稅的上漲，保時(shí)捷已多次下調(diào)其利潤預(yù)期，這家超跑制造商2025年的利潤率預(yù)期甚至不高于2%。但在過去十年中，保時(shí)捷作為大眾集團(tuán)的“利潤奶牛”，一貫以高盈利能力聞名，其營業(yè)銷售回報(bào)率長期維持在15%以上。

至于大眾汽車公司，德意志交易所股票市場（ETR）數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車集團(tuán)普通股（VOW3）在2022年10月至2025年10月的三年間，股價(jià)下跌超過50%。而優(yōu)先股（VOW）在同一時(shí)期的跌幅則超過60%。特別是2024年第三季度，大眾汽車的經(jīng)營利潤同比大跌42%，創(chuàng)三年來新低。這背后包含大眾在中國市場競爭加劇、銷量下滑，電動(dòng)化車型尚未實(shí)現(xiàn)盈利、歐洲市場整體萎靡等多種因素的影響。

與之相對(duì)比的是，盡管同樣面臨電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的困境與市場環(huán)境的挑戰(zhàn)，但梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的股價(jià)在這三年間僅跌了6.5%，寶馬股價(jià)甚至還上漲了4%左右。

行業(yè)慣例，難看的業(yè)績往往帶來人事紛爭。今年上半年，隨著大眾汽車和保時(shí)捷的業(yè)績雙雙承壓，反對(duì)布魯姆兼任雙職位的聲浪日漸高漲，大眾優(yōu)先股股東德卡投資公司（Deka Investment）率先在5月份的股東大會(huì)上對(duì)布魯姆的雙重職位提出嚴(yán)厲質(zhì)詢。

投資者們不再能忍受由布魯姆同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)兩家上市公司。事實(shí)上，德國媒體《南德意志報(bào)》指出，兩家公司的股東長期以來對(duì)布魯姆同時(shí)執(zhí)掌大眾和保時(shí)捷感到不滿，一家擁有65萬員工的大型汽車集團(tuán)怎么能夠通過兼任方式領(lǐng)導(dǎo)？

有分析認(rèn)為，如果僅由保時(shí)捷和皮耶希家族決策，布魯姆尚且還能保住兩份工作，但大眾方面顯然持反對(duì)意見。為同時(shí)管理好兩家車企，布魯姆每周工作七天，反對(duì)者認(rèn)為長期保持如此高強(qiáng)度的工作，將難以達(dá)到最佳管理狀態(tài)。并且，雙重角色會(huì)不可避免地遭遇利益沖突，對(duì)保時(shí)捷有利的決策，未必能給整個(gè)大眾集團(tuán)帶來益處。

今年9月，伴隨著大眾汽車提出關(guān)閉兩家德國工廠的計(jì)劃，布魯姆與工會(huì)的矛盾也顯現(xiàn)出來。IG Metall（德國金屬工業(yè)工會(huì)）成員、大眾汽車勞資委員會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）對(duì)其職位明確提出反對(duì)意見：整個(gè)德國汽車工業(yè)都在面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，布魯姆“不能在沃爾夫斯堡做兼職老板，而把剩下的時(shí)間都花在保時(shí)捷”。她要求布魯姆辭去保時(shí)捷CEO一職，以便集中精力應(yīng)對(duì)大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，從而維護(hù)工人的長期利益。保時(shí)捷和皮耶希家族也意識(shí)到，布魯姆未來必須專注于大眾。

丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）

10月17日，保時(shí)捷發(fā)布公告，確認(rèn)了布魯姆將在2026年1月1日正式卸任CEO。不過，布魯姆很快得到了大眾方面的續(xù)約，他將繼續(xù)擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)的CEO，直至2030年底。

復(fù)現(xiàn)歷史

布魯姆雙職位的爭議持續(xù)了近半年時(shí)間，大眾和保時(shí)捷雙方都備受煎熬，連布魯姆本人都顯得心力交瘁，他在今年5月表示：“我絕對(duì)是可以被取代的，就像其他任何人一樣。”

據(jù)德國媒體報(bào)道，保時(shí)捷方面早已決定讓布魯姆專注于大眾的事務(wù)，但布魯姆的卸任公告一直拖到10月才正式下發(fā)，并且，這個(gè)決議的宣布非常突然，讓人聯(lián)想到三年前迪斯卸任的局面。

2022年7月22日，迪斯還在社交媒體領(lǐng)英上發(fā)布了一篇積極的帖子，感謝員工在上半年的辛勤工作，并表示對(duì)下半年充滿信心。他當(dāng)時(shí)正在美國的一家大眾工廠視察。但數(shù)小時(shí)后，大眾監(jiān)事會(huì)在德國當(dāng)?shù)貢r(shí)間晚上召開會(huì)議后，突然宣布迪斯將于8月底卸任CEO，由時(shí)任保時(shí)捷CEO奧利弗·布魯姆接任。

這個(gè)消息無論是對(duì)迪斯本人還是外界都非常突然。

三年后的今天，布魯姆雙職位履歷的結(jié)束也讓大眾和保時(shí)捷最核心的領(lǐng)導(dǎo)圈層感到意外。根據(jù)《南德意志報(bào)》的報(bào)道，最初是周五的早間報(bào)道稱布魯姆將離開保時(shí)捷，并完全專注于大眾。隨后，保時(shí)捷和大眾的監(jiān)事會(huì)主席團(tuán)召開臨時(shí)會(huì)議。保時(shí)捷和皮耶希家族通過其控股公司控制著大眾和保時(shí)捷，監(jiān)事會(huì)主席團(tuán)被視為其權(quán)力中心。外界認(rèn)為，保時(shí)捷是在早間報(bào)道的推動(dòng)下發(fā)布了確認(rèn)布魯姆即將卸任的公告。

保時(shí)捷還在公告中表示，正在考慮將前邁凱輪CEO邁克爾·萊特斯作為布魯姆的潛在繼任者。這一“可能的人事變動(dòng)”說明，在公告發(fā)布時(shí)，保時(shí)捷缺乏更大范圍的最終決議，大眾與保時(shí)捷各利益方尚未達(dá)成一致。

邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）

一方面，大眾集團(tuán)的股權(quán)結(jié)構(gòu)本就是利益博弈的結(jié)果。作為大眾汽車集團(tuán)的最大股東，保時(shí)捷控股公司擁有大眾集團(tuán)超過50%的投票權(quán)。盡管大眾集團(tuán)擁有保時(shí)捷75%的股權(quán)，但大眾集團(tuán)本身卻被保時(shí)捷家族控制的公司掌控，這種雙向股權(quán)結(jié)構(gòu)是大眾與保時(shí)捷關(guān)系的核心。

另一方面，大眾集團(tuán)還包含著董事會(huì)與工會(huì)之間的權(quán)益對(duì)抗。此前迪斯被突然罷免，其中一部分原因就在于他激進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型策略造成與工會(huì)利益的全然對(duì)立。

毫無疑問，推動(dòng)布魯姆放棄保時(shí)捷CEO一職包含了IG Metall工會(huì)對(duì)大眾管理層的施壓。而人事決策的突然性暴露出大眾集團(tuán)內(nèi)部權(quán)力關(guān)系的對(duì)抗性。這種對(duì)抗貫穿大眾集團(tuán)的發(fā)展歷程，并且還將繼續(xù)存在下去。

成為保時(shí)捷CEO

為何布魯姆的卸任僵持了數(shù)月之久？萊特斯又是如何成為保時(shí)捷CEO的？這個(gè)過程的復(fù)雜性再次展現(xiàn)出大眾不同利益方的較量。

德國媒體報(bào)道稱，保時(shí)捷CEO職位的重點(diǎn)候選人至少有三位，保時(shí)捷和皮耶希家族、在董事會(huì)擁有否決權(quán)的大眾集團(tuán)第二大股東下薩克森州政府以及工會(huì)對(duì)繼任者資質(zhì)都有各自的看法，因此尋找保時(shí)捷繼任者的過程耗費(fèi)了較長的時(shí)間。

大眾集團(tuán)內(nèi)部消息稱，布魯姆本人傾向于讓斯特凡·韋克巴赫（Stefan Weckbach）成為其繼任者。韋克巴赫在2008年加入保時(shí)捷，曾領(lǐng)導(dǎo)保時(shí)捷首款純電動(dòng)汽車系列的開發(fā)，在公司的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中扮演了關(guān)鍵角色。2023年，他被布魯姆調(diào)至大眾集團(tuán)總部，出任大眾集團(tuán)的CSO（首席戰(zhàn)略官），負(fù)責(zé)集團(tuán)戰(zhàn)略、集團(tuán)產(chǎn)品戰(zhàn)略和總秘書處等關(guān)鍵事務(wù)，直接向布魯姆匯報(bào)。

可以說，韋克巴赫是布魯姆一路提拔上來的人，他一度是媒體眼中的潛在候選人，但他與布魯姆之間的緊密關(guān)系反而成為掌權(quán)者反對(duì)韋克巴赫的理由。《南德意志報(bào)》指出，保時(shí)捷監(jiān)事會(huì)擔(dān)心他與布魯姆會(huì)形成一個(gè)權(quán)力中心，甚至可能對(duì)抗年事已高的保時(shí)捷和皮耶希家族掌門人沃爾夫?qū)?middot;保時(shí)捷（Wolfgang Porsche）。

沃爾夫?qū)?middot;保時(shí)捷（圖中躺臥者）

此外，韋克巴赫并非工程師出身，而是一位企業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家。對(duì)于重視發(fā)動(dòng)機(jī)傳統(tǒng)的保時(shí)捷和皮耶希家族而言，如果執(zhí)掌者只懂得數(shù)字而不懂汽車零件，可能難以確保品牌基因的延續(xù)和企業(yè)戰(zhàn)略的穩(wěn)定執(zhí)行，這將很難獲得家族的信任。而在一家大型集團(tuán)的內(nèi)部，信任與人脈關(guān)系始終是高層管理者生存的關(guān)鍵。

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，在布魯姆遭遇工會(huì)和股東質(zhì)疑其雙重角色之后，選擇一位布魯姆的“自己人”擔(dān)任保時(shí)捷CEO，容易給人留下管理層仍被布魯姆及其親信團(tuán)隊(duì)控制的印象，這可能會(huì)再次引發(fā)外界對(duì)保時(shí)捷獨(dú)立性的質(zhì)疑。

相比之下，萊特斯的職業(yè)經(jīng)歷涵蓋保時(shí)捷、法拉利和邁凱倫，擁有多家超跑品牌的管理經(jīng)驗(yàn)。他畢業(yè)于德國亞琛工業(yè)大學(xué)，擁有機(jī)械工程碩士學(xué)位和工程學(xué)博士學(xué)位。在職業(yè)生涯的早期，萊特斯在保時(shí)捷工作了十多年，擔(dān)任過多個(gè)重要職位。他負(fù)責(zé)了保時(shí)捷暢銷車型和Macan系列的開發(fā)，在卡宴混合動(dòng)力車型的開發(fā)中扮演了關(guān)鍵角色。2014年，他離開保時(shí)捷，先后加入法拉利和邁凱倫，今年5月之前，他一直擔(dān)任邁凱倫的CEO。

保時(shí)捷監(jiān)事會(huì)認(rèn)為，萊特斯是一個(gè)來自公司外部、具有不同背景的領(lǐng)導(dǎo)者，韋克巴赫內(nèi)部提拔的身份可能很難突破現(xiàn)有戰(zhàn)略，而一個(gè)外部候選人將更具備變革者形象，他的加入被視為保時(shí)捷尋求在高端市場實(shí)現(xiàn)變革和突破的信號(hào)。更重要的是，他不會(huì)向布魯姆那樣進(jìn)入大眾集團(tuán)董事會(huì)，這有助于強(qiáng)化保時(shí)捷獨(dú)立上市公司的形象，同時(shí)平衡保時(shí)捷-皮耶希家族與工會(huì)的利益，避免因內(nèi)部權(quán)力斗爭而分散高管精力。

推動(dòng)萊特斯上任的還有一位關(guān)鍵人物——文德林·維德金（Wendelin Wiedeking）。

文德林·維德金（Wendelin Wiedeking）

他是保時(shí)捷歷史上最具傳奇色彩、但也最富爭議的CEO，從1993年到2009年執(zhí)掌保時(shí)捷長達(dá)16年。他曾將保時(shí)捷從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拯救出來，卻也是導(dǎo)致保時(shí)捷被大眾收購的直接原因。

萊特斯2000年入職保時(shí)捷，曾擔(dān)任這位傳奇CEO的執(zhí)行助理長達(dá)三年。他當(dāng)年在為維德金開發(fā)了保時(shí)捷首款四門車型Cayenn時(shí)遭遇巨大阻力，但隨后取得了巨大成功。后來，他接手負(fù)責(zé)所有SUV車型。從那個(gè)時(shí)候起，萊斯特就以維德金的“清道夫”、敢于處理棘手事務(wù)而聞名。

萊特斯的早期經(jīng)歷讓他熟悉斯圖加特和沃爾夫斯堡之間復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系。在維德金手下，他不僅要處理保時(shí)捷內(nèi)部的問題，還要應(yīng)對(duì)外部逆境，這些情況與今天驚人相似：早在2000年代，日本汽車制造商就通過混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)超越了德國人。萊特斯當(dāng)時(shí)想到在Cayenne上引入這種混合驅(qū)動(dòng)方式，并計(jì)劃與大眾汽車共同開發(fā)——但這一拖就是很久。

草蛇灰線，在大眾集團(tuán)各方為候選人焦頭爛額之際，維德金的舉薦最終將萊特斯送上了保時(shí)捷CEO的位置。

這僅僅只是一個(gè)開始，大眾與保時(shí)捷分別留給布魯姆與萊斯特的挑戰(zhàn)還將繼續(xù)，伴隨汽車工業(yè)的持續(xù)動(dòng)蕩，屬于沃爾夫斯堡的權(quán)力博弈故事仍在書寫。