2025年10月3日下午15時許，車評人車震發生了一起車禍。其在北京市海淀區朱各莊路與萬壽路交叉口處，駕駛勞斯萊斯牌電動汽車由北向南行駛，與對向一輛小客車發生事故，造成兩車損壞。

陳震負事故全部責任。

后據陳震所講，其在下午開車的時候使用了車輛輔助駕駛系統；期間系統運行正常，并跟隨前車行駛，時速約五六十公里，一切看起來都很正常。但是在就快到路口的時候，陳震彎腰去撿掉在車里的東西，而事故就發生在這個過程中。更細節的是前車變道走了，其駕駛的失去了跟蹤目標，隨后開始自動加速；速度提升至80km/h左右，車輛又沒有識別到前方的紅燈，于是沖向對向車道并發生碰撞。

陳震稱其對勞斯萊斯閃靈的輔助駕駛系統到底能干什么和不能干什么，其實是心里沒數的，其有一個不太愛看說明書的習慣。

事故到此應當結束了，但是陳震的一條新動態引起了爭議。

有網友問陳震是否還會購買勞斯萊斯汽車，其回應稱“大概率不會。”并且在最新一條動態里講到中國品牌都在對比AEB能否有效避免行人和非機動車鬼探頭，其駕駛地表最貴、最豪華的電動汽車卻在輔助駕駛狀態下和前車來了個100%正面對頭撞，事故責任雖然毋庸置疑，但是也改變其對“豪華”的理解：安全，才是最大的豪華。

如果評論到此為止則沒有什么大不了，無非是借事故和勞斯萊斯抬一把自主品牌。

但是隨后又提到“沃爾沃”三個字，這就難免會有爭議。

對于任何汽車產品而言，安全都是最重要的，不止沃爾沃才會這么認為；勞斯萊斯當然也不會例外，所以這樣的評價看起來有些廣告的味道。

同時，陳震對造成事故的原因的表述不夠清晰，造成事故的關鍵點沒有真正的說明。

GB/T（推薦國標）40429-2021《駕駛自動化等級與劃分要素的關系》里有明確的說明，目前所有面向個人銷售的量產車均使用2級“組合駕駛輔助”系統；國標明確說明車輛的持續橫向和縱向運動控制可以由系統實現，但是目標和時間探測與響應是需要駕駛員和系統同步完成的，動態駕駛任務后續必須由駕駛員來實現。

在其交通事故中前車變道的后續動態駕駛任務應當由陳震去完成，而不是系統，其彎腰撿東西而沒有去觀察路況和控制車輛，這才是導致事故的根本原因。

同時國標明確說明在任何時候，駕駛員都必須做到可以立即執行全部動態駕駛任務，監管駕駛自動化系統，并在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全；或決定是否以及何時啟動或關閉駕駛自動化系統，等等。

通俗來說就是司機才是保證行車安全的關鍵，陳震沒有做到這一點，于是則不能怪勞斯萊斯閃靈的輔助駕駛系統有問題。同時其所講的自主品牌在輔助駕駛系統方面如何又如何的評價也值得商榷，少數自主品牌在輔助駕駛功能方面曾經存在嚴重的夸大甚至虛假的包裝，從而誤導用戶并引發交通事故的情況是存在的；近期還有媒體報道有使用國產智能網聯汽車的車主，在醉酒后錯誤使用輔助駕駛系統（當成自動駕駛）使用的案例。

現在不應該再有任何對于2級“組合駕駛輔助”系統功能的不準確、不詳盡、不客觀的，而是一味吹捧的描述出現了。可以說“組合駕駛輔助”是非常初級的系統，干“矬子里面拔將軍”的事情是沒有意義的；不論是勞斯萊斯還是其他品牌的系統都要給出一樣的評價，萬萬不可誤導汽車駕駛員。

真正的自動駕駛系統至少要是3級系統，對應的名稱是“有條件自動駕駛。”

在即將實施的強制國標里明確說明2級系統不等于自動駕駛。

只有3級系統是明確的，但是目前卻沒有任何一家車企的汽車產品標注為3級系統；究其原因是達到該標準之后，車輛制造企業則要為系統故障所導致的后果承擔責任，這個風險是非常大的。然而這樣說明真正的自動駕駛距離私家車還很遠，3級系統也成為考驗車企是否在吹牛的真正的參照，在沒有對應產品之前談這個話題是毫無意義的。