兄弟們，我是真沒有想到，艾睿雅這款車型在9月份的銷量居然只有1臺。

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要知道，這車目前在終端的最低價格已經來到了14萬多起步，而且如果你購買的是優惠后16.99萬的版本，那還是給配備的90度大電池，按理來說就要有人買才對。可結果卻是，日產艾睿雅這車已經在7、8、9月僅分別售出1輛、2輛、1輛的慘淡銷量數據。所以至此也就不禁讓我想要問：為啥配90度電的艾睿雅卻沒人想買呢？

說到日產，很多人可能還不知道，全球首款面向大眾的純電動汽車——聆風（Leaf），其實就是日產造的。當時還是在2010年，日產就已經造出了LEAF這款電動車，而截止到2022年2月，日產LEAF的累計銷量也已經是達到了58.3萬輛，并且連續8年獲得全球銷冠，可以算得上是妥妥的純電車型鼻祖了。

不過，起步早也并不一定就意味著后面的車型能同樣熱銷，拿日產艾睿雅來說，其上市后的銷量表現一直不好，路面上也始終都見不到幾臺這款車在跑的影子。由此可見，國人對于日產艾睿雅的關注度和購買欲望是相當之低的。那么，為啥日產艾睿雅始終賣不好、到今天都沒什么人買呢？我們一起來分析分析。

定價策略失誤

不知道大家是否還記得，日產艾睿雅最初在2022年9月份上市時，其售價可是來到了27-34萬元區間。那這個價位段，無疑就直接進入了競爭最激烈的“紅海”，面對的也是像特斯拉Model Y、大眾ID.系列、福特電馬，以及蔚來、小鵬、理想、比亞迪漢/唐/海豹等一眾強勁的對手。

雖然實事求是來說，背靠“雷諾-日產-三菱”聯盟的日產有其品牌價值，但在新能源賽道，日產的“智能化”、“科技感”標簽卻遠不如特斯拉和中國的“蔚小理”鮮明。故此，消費者就不愿意花30萬為一個在新能源領域沒有建立起高端形象的品牌買單。

最終，由于終端消費市場反響冷淡，日產也不得不在短時間內進行了大幅度的官方降價（一度降價6萬元），試圖以價換量。盡管這一舉動短期內帶來了些訂單，但這種行為卻也嚴重傷害了早期購車用戶的情感，進而讓潛在消費者產生“品牌不保值”、“還會再降”的觀望心理，以此形成了惡性循環。

產品力與市場脫節

在競爭激烈的中國新能源市場，一款車要想大賣必須有很強的產品力才能站穩腳跟，可艾睿雅，卻像是臺沒有啥特色的“水桶車”，雖然這不容易出錯，但也喪失掉了消費者對它的購買欲望。

艾睿雅的e-4ORCE雪狐電四驅技術確實成熟可靠，但放在中國市場，消費者更關心的是續航、充電速度和能耗。其90度三元鋰大電池車型的CLTC續航也僅在600公里左右，在同價位車型中屬于主流但并不出彩。而性能上，艾睿雅的零百加速成績也僅在5-7秒級別，與同價位的國產雙電機車型相比毫無優勢。

此外，艾睿雅車內搭載的雙聯屏設計、車機系統和UI界面，在流暢度、功能豐富度和生態應用上，與華為鴻蒙、小鵬Xmart OS、蔚來Banyan等系統相比也是差距巨大。因為對于習慣了“車機如手機”的中國消費者來說，這套系統自然也就顯得傳統而保守了。

至于日產宣傳的ProPILOT超智駕系統，其本質上也還是一款優秀的L2級輔助駕駛系統，在新勢力們瘋狂內卷“城市NOA”、“無圖智駕”的背景下，艾睿雅的智駕能力對比完以后就顯得非常基礎，所以這便給消費者留下了一種缺乏科技感和未來感的印象。

營銷錯位和對市場認知偏差

前面我們就有提到，雖然日產有聆風這樣的全球暢銷電車，但在中國市場，其新能源形象幾乎被“軒逸·電驅版e-POWER”這種非純電技術所主導，如此久而久之的情況下，自然也就未能建立起強大的純電品牌認知。

再就是，個人覺得日產的營銷方式相對傳統，未能像新勢力那樣通過社交媒體、用戶社群、線上直播等方式與年輕消費者建立很有效的溝通，以致于營銷發生了錯位。

最后，日產對新能源市場消費認知存在偏差，也是間接導致艾睿雅賣不好的原因。我們都知道，中國用戶對新能源車的需求就是大屏幕、高性能、長續航、快充、高階智駕和豐富的車載生態。而艾睿雅作為一款全球化車型，在這些方面并未能針對中國市場做出足夠激進的本地化適配，這便導致其沒有形成獨特的賣點。

寫在最后

總的來說，日產艾睿雅在華的銷量慘淡，歸根到底可以歸結為：是在一個錯誤的時間（入場晚）、以錯誤的價格（定價高）、推出了一款產品力沒有絕對優勢的“均衡型”產品，還要去挑戰一群已經殺紅了眼的強大對手的必然結果。

從本質上而言，這其實也反應了傳統合資巨頭在面向電動化、智能化轉型時所面臨到的普遍困境：也就是決策鏈條長、對中國市場的變化反應慢、在軟件和智能化領域積累不足、品牌包袱重等等。

不過話又說回來，現在的日產似乎又已經找到了在燃油車領域“大殺四方”的那種方式方法。畢竟，11.99萬起的中大型純電轎車日產N7，眼下可是已經能取得7000-10000輛的月銷水平，所以，這又何嘗不是一種知錯就改、臥薪嘗膽式的蛻變呢？很顯然，日產這家車企在造車和識人這方面還是有點實力的，您覺得呢？（文/優視汽車 大卓 ）