京東造車這件事，藏得可夠深。

10月底內測，11月9號就直接官宣發布，如今已到十月中旬，從官宣造車到新車亮相居然不到一個月時間，究竟造的是什么車竟能如此迅速，都趕得上我寫稿的速度了！

坦白講，不深入了解還真不知道，一看之下確實令人震驚。強哥這番操作，直接將造車這種重資產投入轉變為輕資產運作！

京東此次造車攜手廣汽集團和寧德時代，按照官方的說法：“僅負責用戶消費洞察和直接銷售，并不直接參與制造。”換言之，車是廣汽制造，電池是寧德時代提供，京東只負責銷售。這策略實在是高明，堪稱三贏的局面。

寧德時代則無需多言，多一個客戶總歸是好事，無論對方來自手機界還是零售界。

要知道，進入到2025年，寧德時代的市占率屢創新低。根據行業數據預測，寧德時代在剛剛過去的第三季度，市占率已經跌到了41.7%，較其2020年和2021年超過50%的份額明顯下降，為5年來的新低。現在正是寧德時代最缺用戶的時候。

京東在造車領域早已摩拳擦掌多時。

早在2012年的時候，京東就已經在進軍汽車領域——2018年成立京東京車會；2022年整合供應鏈能力、京東京車會服務門店及第三方服務網絡，正式推出京東養車品牌；2024年12月與寧德時代子公司時代電服合作建設新能源汽車維保換電“一體站”......

不光涉足汽車售后門店，京東也涉及汽車零部件的制造與研發，并于2019年推出了自有品牌——京安途，涉及專注于汽車后市場“B2B2C”全產業鏈服務。品牌產品線涵蓋輪胎、蓄電池、潤滑油、易損件及養護工具等。

目前，京東擁有超2200家京東養車門店、超4.6萬家合作門店、100余家技術中心，這售后網絡和研發陣容就連很多主機廠都難以匹敵。憑借這些資源，京東想跨界造車真的是易如反掌。

不過，劉強東還是沒像雷軍那樣all in進去。一來，造車前期投入巨大，投資回報周期巨長，說不定還得賠進去，畢竟現在整個汽車行業的利潤率極其低；二來，汽車市場已經極少有藍海空間，進去的都是紅海市場，得從別人嘴里搶食，壓力巨大；最重要的是，現在整個汽車行業遍地都是價美物廉的資源，強哥想造車，那根本不需要親自下場，別人排著隊就來。

換句話說，不涉及制造的京東，在造車這件事基本上就是零成本投入，只需幾行代碼，開個發布會即可。

聯合京東造車，對于廣汽來說，則是一個千載難逢的好機會。

如今的廣汽，實話實說，別的或許不多，唯獨產能過剩！合創、廣三和廣菲克的倒閉，廣本的衰退，埃安銷量下滑……閑置了大量產能。對車企而言，巨大的產能閑置無疑是嚴重浪費，唯有盡快利用這些產能，廣汽才能遏制虧損。而京東造車，不管日后的銷量如何，起碼也都是一條出路。

除了能吸收產能以外，京東本身也是一個絕佳的廣告平臺。商業智能數據服務商QuestMobile發布的最新統計數據，顯示京東App的日活躍用戶數量已達到1.36億。有事沒事逛京東，已經成為了很多人的生活習慣。

廣汽雖然正處于低潮，但是產品總得來說還是非常不錯的，不管是埃安的UT、RT，還是霸王龍，亦或是傳祺的向往S7、S9、M8，還是E8，還有昊鉑的HL、GT和HT......產品實力都非常在線，缺的只是廣而告之的能力罷了。

所以，借助京東強大的流量和可靠的口碑形象，廣汽“為家人造好車”的理念可以直達用戶心智。

京東此次跨界造車的嘗試，不僅是一次商業模式的創新，更是對傳統汽車行業價值鏈的深度重構。它精準地詮釋了數字化時代“以用戶為中心”的核心理念——京東以其龐大的流量入口和深入的用戶洞察能力，將消費需求直接轉化為產品定義；廣汽則憑借成熟的制造體系和亟待釋放的優質產能，確保產品力的可靠基底；而寧德時代作為電池領域的巨頭，正需此類合作來穩固其市場地位。

這種“各司其職、優勢互補”的輕資產聯盟，跳出了重資本、長周期的傳統造車窠臼，開創了一種高效協同的新范式。

事實上，資本市場非常看好廣汽和京東的這次合作。

官宣后的首個交易日，廣汽集團的A股上漲了7.97%（截止寫稿時），H股上漲了10.16%，領跑整個汽車板塊。要知道，去年11月30日，廣汽官宣與華為重新牽手的時候，A股股價也不過上浮3.6個百分點罷了。

那么京東、寧德時代和廣汽聯手打造的首款車型會是什么車呢？

目前，我們所能看到的就是一張蓋著紅布的諜照。雖然很神秘，但我們還是可以猜測一下，因為有兩個很明顯的信息點——“國民好車”，而且還是一款三廂轎車。

“國民好車”意味著這款車的價格不會太高，應該是消費全體最為龐大的A級車。從諜照的車身比例和線條，似乎也可以驗證這一點。而廣汽目前還在生產的新能源A級三廂轎車，除了面對B端市場的AION S，就是AION RT了。

所以，我猜測它大概率就是AION RT的姐妹車型！有媒體預測，京東的首款車型，定價可能在10-12萬元，與我的判斷別無二致。