豐田發布全球業績快報，銷量整體向好，卻陷入“增收不增利”困局。全球銷量第一車企，要如何化解關稅危機？

7月30日，豐田汽車公布了2025年6月及上半年全球銷售業績快報。數據顯示，公司上半年整體表現向好：1月至6月累計銷量達554.49萬輛（含大發工業與日野汽車），同比增長7.4%。這一成績不僅刷新了豐田汽車近三年的上半年銷量紀錄，也助力豐田汽車連續第六年登上全球車企上半年銷量榜首。

豐田將此次增長歸功于美國、日本和中國等主要市場的強勁需求。然而，亮眼的銷量背后卻暗藏隱憂——如今，這家全球銷量第一的汽車公司正陷入“增收不增利”的困境。

“增收不增利”的背后

豐田汽車8月7日發布的2026財年第一季度（2025年4月-6月）財報揭示了這一反差。數據顯示，豐田汽車當季營收額達12.25萬億日元（約合人民幣5962.08億元），雖同比增長3.5%，但營業利潤卻同比下降11%，達1.17萬億日元（約合人民幣596.44億元）。與此同時，豐田汽車凈利潤也出現了37%的大幅下滑，跌至8414億日元（約合人民幣410億元）。公司同時宣布將全年經營利潤預期從3.8萬億日元下調至3.2萬億日元（約合人民幣1556.8億元），降幅達16%；凈利潤下調幅度高達44%左右。

這并非豐田獨有的困境，而是所有日系車企的共同遭遇。近期公布的財報來看，日本車企在2026財年第一季度（2025年4月-6月）均遭受重創，利潤出現不同程度的下滑。其中，本田一季度凈利潤為1966億日元（約合人民幣95.4億元），同比下滑50.2%；日產則是由盈轉虧，一季度凈虧損高達791億日元（約合人民幣38.4億元），營業利潤率降至-2.9%。

有業內人士指出，美國的關稅政策是導致日系車企利潤下滑的主要原因。據日本汽車工業協會的數據顯示，2024年日本對美國出口汽車約137萬輛，占其總出口量的三成以上。同時，據調研公司MarkLines的數據，日系車在美銷量也相當可觀，2024年美國汽車銷量約為1600萬輛，其中豐田、本田、日產等日本汽車廠商占據了近四成的市場份額，而這些日系品牌在美國銷售的車型中，有近半數依賴進口。

而在整車方面，美國曾對從日本進口的乘用車征收高達25%的關稅（部分零部件關稅亦顯著提高）。這意味著即便等汽車制造商選擇在美國增設生產設施，但若過度依賴從日本或其他地區進口零部件，其成本負擔仍可能大幅增加。因此，對于日系車企而言，高額關稅可謂帶來巨大壓力。盡管不久前日本已與美國達成相關協議，同意將關稅下調至15%，但具體實施時間表尚未確定。據豐田汽車推算，即便在15%關稅下，該公司因此產生的全年損失仍將達1.4萬億日元（約合人民幣678.2億元）。

值得一提的是，部分日本車企已通過調整全球生產布局來應對當前艱難的新貿易環境。其中，日產暫停了墨西哥科阿韋拉州工廠向美國市場供應的英菲尼迪車型生產，本田則被迫將思域（Civic）混動版的生產線從日本轉移至美國。

豐田也對此進行了戰略調整，決定進一步深耕美國市場，提高本土化車型生產比例。據悉，自上世紀50年代至今，豐田已在美國建立了11家整車及零部件工廠，本土化車型占比接近50%。而今年，豐田還宣布了一項對在美工廠的追加投資計劃，總額約8800萬美元（約合人民幣6.33億元），旨在強化在美生產能力，并提升供應鏈韌性。同時，豐田還將向位于北卡羅來納州的在建電池工廠增資21億美元。該廠預計2025年投產，其生產的鋰電池主要供應給豐田在美國的電動汽車工廠。

攘外必先安內

然而，有業內人士指出，北美市場作為豐田長期以來的最大單一市場和核心利潤來源，其美國本土產量的提升將不可避免地導致日本本土供應需求的下降。若不及時尋找新的突破口，豐田既有的市場根基恐將面臨被削弱的風險。在此背景下，作為豐田全球第二大市場的中國，無疑已成為其戰略考量的關鍵對象。

在中國，豐田已布局了完善的本土化供應體系，涵蓋多個生產基地、研發中心以及與本土企業的深度合作。數據顯示，2025年上半年，豐田在華銷量達到83.77萬輛，同比增長6.8%，在合資車企中表現尤為突出。

值得關注的是，今年4月，豐田旗下雷克薩斯品牌（LEXUS）的首個海外純電動汽車及動力電池研發制造基地正式落戶上海金山區。該項目預計2026年8月竣工，2027年實現首臺量產車下線。此舉也意味著未來相關車型的產能將逐步向中國轉移。

誠然，對中國消費者而言，本土化生產有望降低購車成本，無疑是個好消息。然而，對日本供應鏈而言，高端產能的外遷則意味著訂單流失的風險。在2025年5月的經營業績發布會上，豐田汽車社長佐藤恒治明確指出了這一挑戰。他表示，豐田的當務之急是實現出口多元化，并特別強調：“如果美國本土產量的提升未能伴隨對其他地區出口的增長，那么日本本土的生產體制將不得不被重新考量。”這預示著，若關稅問題無法妥善解決，日本本土的汽車產業鏈也將遭受沖擊。

值得關注的是，汽車制造業是日本的支柱產業，而作為該產業的龍頭，豐田本身就對保障就業與社會穩定具有舉足輕重的意義。為此，豐田在日本本土設定了年產300萬輛汽車的基準目標，并已連續數年堅守。其核心目的在于保障本土的制造能力、就業崗位以及供應商體系的穩定，同時通過出口為日本創造更高的GDP貢獻。

作為參考，2024財年，豐田在日本本土生產了323萬輛汽車，其中近六成出口至海外。美國作為關鍵出口市場，占豐田出口總量的28%。公開數據顯示，日本汽車供應鏈涵蓋超過6.8萬家企業，其中不少中小企業完全依賴豐田的國內訂單生存。即便是愛信（Aisin）和電裝（Denso）等零部件巨頭，其年營收中也有近一半來自豐田。

此類危機已有前車之鑒——美國“鐵銹地帶”底特律的衰落便是產業轉移的殘酷樣本。歷史上，底特律生產的汽車曾占據全球市場很高份額，素有“汽車城”之稱。然而，隨著美國人力成本攀升，通用汽車等美國巨頭被迫逐年將本地產能轉移至墨西哥等勞動力成本更低的海外地區。這直接導致底特律城市人口大幅下降，城市最終走向衰落，并于2013年宣告市政府破產。

海外拓量，守本土根基

不過，面對嚴峻的形勢，在保障本土供應鏈體系方面，豐田也確有舉措。為維持本土年產300萬輛的目標，豐田計劃在未來十年內重組其在日本的生產基地布局：例如將日本中部地區的汽車年產量削減20%至約180萬輛，同時將日本東北部和南部地區的年產量分別提升50%至約60萬輛。此舉旨在解決勞動力短缺問題、確保年輕工人數量穩定，減輕南海海槽地震潛在風險的影響，并提高電動汽車及其他新一代汽車的產能。

在海外市場拓展方面，豐田同樣在持續發力。面對全球貿易壁壘升級與供應鏈重組趨勢，豐田宣布將在2027年前推出約15款自主開發的電動車型，并將生產版圖擴大至日本、中國、美國、泰國與阿根廷五個國家。豐田預計，2027年其全球電動汽車年產量將達到約100萬輛，較2024年增長七倍。目前，豐田新款海拉克斯皮卡已在澳大利亞等新興市場發布；新款bZ4X則在泰國開展測試，預計2025年底或2026年初上市，以增強豐田在東南亞電動車市場的競爭力。

在此過程中，日本本土工廠將承擔核心生產重任。位于愛知縣的高岡工廠計劃自2025年9月起生產C-HR Plus車型，月產能預計達1萬輛；田原工廠則計劃從2027年8月起投產新一代雷克薩斯純電旗艦車型。此外，群馬縣的斯巴魯矢島工廠也將于2026年2月起代工生產一款由豐田與斯巴魯聯合開發的SUV，月產能預計達1.5萬至2萬輛，產品將銷往日本、北美與歐洲市場。

與此同時，8月7日豐田宣布將在日本愛知縣豐田市購置土地，新建一座整車制造工廠。新工廠預計于2030年代初投產，具體生產車型將后續確定。該工廠將致力于打造融合尖端技術的“未來工廠”，并將本土工廠定位為“母工廠”，將先進生產技術、制造工藝作為日本制造的核心競爭力保留在本土，以防止關鍵技術過快外流。

“盡管外部環境充滿挑戰，我們仍將繼續進行全面投資。”不久前，豐田在一份聲明中強調：公司正通過提升銷量、削減成本和拓展價值鏈利潤來緩解負面影響。據多家日媒報道，豐田已告知供應商，將2025年全球產量目標上調至約1000萬輛，較年初計劃的990萬輛略有增加；同時計劃將2026年和2027年的產量預期分別上調至1020萬輛和1050萬輛，較年初計劃各增加20萬輛左右。

當前，全球汽車產業正處于百年未有之大變局，豐田“增收不增利”的困境正是傳統汽車巨頭轉型陣痛的縮影。從近期各大跨國車企公布的第二季度及上半年財報來看，大眾集團、梅賽德斯-奔馳、寶馬、現代汽車、起亞、通用汽車等主流車企的凈利潤均出現不同程度下滑，實可謂家家都有本難念的經。

對豐田而言，一面是北美市場關稅重壓下的被動產能轉移，一面是本土產業鏈存亡的千鈞重擔。若美國關稅持續加碼或政策反復（如稅率調整、豁免條款收緊），將進一步壓縮車企利潤空間，倒逼其本土產業鏈重組。

在此背景下，豐田也為各大跨國車企探索了一條可能的路徑：以本土固根基，以海外拓增量。若成功，或可開創關稅危機下“技術本土化、產能全球化”的新范式；若失敗，則帶來的連鎖反應影響力，或不亞于一場大型經濟地震。