主管部門對輔助駕駛監管的收緊，隨著強制法規的到來，更加接近靴子落地。

計劃在2027年實施的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準（以下簡稱“新規”）于9月17號公開征求意見。兩天后，小米因為L2輔助駕駛極端場景應對不足，緊急召回11.6萬輛SU7標準版.....成為第一個因為輔助駕駛大規模召回的車企。

監管收緊不再只是信號，這份史上最嚴的強制標準，對行業帶來的影響將是地震級。“前面關于智駕的法規都是對單個系統的技術要求，比如AEB、FCW這些，這次‘組合駕駛輔助系統’的核心是‘組合’，上升到了對整車的要求，所有相關的技術參數都要滿足國標。”

一位主流車企的智駕工程師指出，車企需要對照新規的要求，審視自己的技術路線和方案。

“有了標準之后，就不會出現所有人都說自己是‘第一梯隊’。智駕會加速向頭部集中。”有知情人士透露，華為在內的多家企業參與了標準的制定。其中，新規中關于實驗場景的設定，有不少是特斯拉提出的，“因為它有完整的數據證據”上述知情人士說道。

亂吹激光雷達的，可以閉嘴了？

在宣布召回SU7標準版的當天，小米宣布新的OTA大版本將在SU7全系上陸續推送。其中提到了，新增“動態車速”功能，支持在輔助駕駛功能開啟的狀態下，調整雨天、夜間等復雜環境下的目標車速。

回顧今年4月份小米智駕事故的車禍現場，當時的現場情況集合了夜間，道路施工，對向改道的場景。小米官方在事后回應稱，未搭載激光雷達的SU7標準版，AEB無法響應錐桶、水馬等障礙物。

在新規設定的一些道路測試中，也還原了不少純視覺方案的地獄場景。比如，夜間施工、日間大霧、光線昏暗的隧道內停放了靜止的故障車等高難度場景。新規要求，測試車輛在開啟智駕狀態下，要能及時減速并作出避免碰撞的動作。

理論上，探測距離更長的激光雷達在極限場景下更有優勢，但激光雷達并不是L2的必選項，這一點，特斯拉和小鵬這類頭部智駕玩家已經可以證明。

除了及時識別障礙物并減速外，新規對開啟智駕狀態下的車速有了明確要求：不能高于道路限速的默認偏移量。

值得注意的是，新規加強了對駕駛者的監管。除了手不能離開方向盤這一基礎交通法規外，新規要求車企的DMS（駕駛員監控系統）策略，要同時監控駕駛員的手和眼，如果手離開方向盤或者眼睛離開前方，智駕系統要發出聲音、光學警告。如果警告無效，系統需要讓車輛靠邊停車。最重要的是，DMS不可以被人為關閉。

要知道，目前很多車型的DMS功能形同虛設，要么可以在攝像頭上做遮擋來規避檢測，要么允許用戶禁用。而且，過去很長時間，車企會用“L2+”甚至“L2.99”等文字游戲來凸顯自己的智駕水平，這就導致事故發生后的責任很難厘清。

一旦對駕駛者的監管成為強制要求，L2將從法規上與“輔助”一詞牢牢焊死。“L2就應該照著L2的規則玩兒，畢竟沒有哪家車企真的去承擔責任。”

“非主流”的智駕系統不能買了

“新規一出，業內基本上達成了一個共識，自研智駕基本沒戲了。”一位主流車企的智駕工程師艾瑞克（化名）指出，新規開始實施后，所有的新車必須滿足；現有的存量車型一般會給一到兩年的過渡時間。“這就考驗車企現有的智駕系統，要么在上面打補丁，要么切換為新的。后者不管是時間還是資金上，成本都巨高，顯然不現實。”

艾瑞克認為，這就導向了一個結果，自研實力不夠的車企，爭搶頭部供應商。隨之而來的是，二流三流的智駕玩家，加速淘汰。“同樣是打補丁，一段式的端到端就比兩段式或者多段式的好處理。”艾瑞克補充，頭部玩家可以在不做修復的情況下通過法規。

目前，除了華為和新勢力自研智駕系統外，其他車企基本上選擇與頭部供應商合作開發。車企的智駕系統，也從上一個平臺主流的Mobileye方案，切換到了英偉達或者其他國產芯片的方案。

維護兩個平臺，對車企來說本來就是一件有難度的事情，隨著新規的推出，合規要求變高，系統的維護成本也會繼續走高。這種情況下，眾多老車主可能會面對一個殘酷的現實，出自上一代智駕平臺的車型，無法再有新功能更新。

可以預見的是，在新規實施后，智駕的平均線將被拉高。當“人無我有”變成“人人都有”后，智駕還能否成為理想、小鵬等車企主打的技術標簽，就要打個問號了。

小米SU7的召回也側面印證了，隨著對OTA的收緊，涉及到ADAS的OTA只會更加嚴格。想通過軟件更新的方式來解決產品缺陷的路徑，已經被堵上了。

當智駕即將成為像排放一樣的強制標準，意味著，消費者在選車的過程中，也要看智駕系統有沒有主流玩家作背書。就好比在傳統的燃油車時代，“十佳發動機”某種程度上是性能和可靠性的保障。