9月10日慕尼黑車展現場報道，日前，車東西總編輯張國仁遠赴德國參加了IAA2025慕尼黑國際車展。車展現場可以觀察到，在中國公司扎堆的本屆慕尼黑車展中，中國供應鏈企業的存在感比車企還要強。

地平線也在此次慕尼黑車展現場高調亮相，展示了征程6系列智能計算方案、升級版HSD城區輔助駕駛系統以及全球化合作成果。

地平線在慕尼黑車展的展臺

同時，地平線還宣布成立歐洲總部，展示其在本地化適配和國際合作方面的進展，并與多家全球車企及Tier 1合作，推動智能駕駛技術在歐洲及全球市場落地。

在車展現場，地平線CEO余凱與車東西總編輯張國仁在內的少數媒體進行了深度的交流。對話中，余凱再次拋出了多個金句，對輔助駕駛的出海和全球演進提出了很多明確的分析，也回答了部分媒體提出的比較尖銳的問題。

地平線CEO余凱（左）和車東西總編張國仁（右）

關于輔助駕駛的演進階段，余凱在回答車東西總編輯張國仁提問時表示，輔助駕駛大規模普及的“4G時刻”正在來臨，而地平線希望讓每個老百姓都能夠享受到“平權”的輔助駕駛。

現場交流非常熱烈，有多位媒體記者圍繞地平線的出海、輔助駕駛系統能力、自研芯片以及具身智能賽道進行了深入提問與交流，余凱都進行了直接的回答，以下是車東西總結的7大話題：

一、輔助駕駛不再分高低檔位 加速普及的“4G時刻”正在來臨

出貨量超千萬后，地平線對國內和海外的銷量增長速度有什么階段性的目標？余凱向車東西說到，海外的ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，高級駕駛輔助系統）業務地平線正在正常的推進，可以預期會發展的更好。

但余凱表示現在更關心的是質量，所以地平線喊出口號，從一千萬套芯片發貨，走向一千萬套HSD發貨，要讓每個老百姓能夠享受到輔助駕駛。

地平線HSD方案展臺

那么地平線HSD是否會區分不同價格段的解決方案？余凱表示，輔助駕駛真正發展到一定程度后，大家只會享受最高擋。

余凱舉例提到，在4G還沒有推出的時候，2G、3G、GSM就是分為高中低擋位，不同手機的配置不一樣。最高端的手機用3G，低端機用GSM。

但是當4G在2009年前后引入的時候，視頻通話變得非常流暢后，連入門手機都搭載了4G，所以余凱認為輔助駕駛的4G Moment正在到來。

這也是為什么地平線目前在10幾萬的車型上推廣地平線HSD，而不是三十萬的豪車，地平線會堅定卡位，讓最廣泛的老百姓感受到輔助駕駛的4G Moment。

二、地平線是“不造車的特斯拉”？ 余凱現場回應

從中國橫跨到歐洲參加慕尼黑車展，地平線想對歐洲和全球傳遞什么信息？余凱表示，地平線的企業文化和戰略一直都是最開放合作的，是構建互贏共贏生態的玩家。

地平線在此次慕尼黑車展展臺上，展示了與德國零部件供應商，與日本供應商電裝，包括與大眾的合作，所以地平線特別重視構建合作生態。

地平線來到歐洲絕對不是Show Off技術，更多的是表明態度，中國的科技企業也能夠參與全球的合作生態、產業生態，做里面有機的分子，而不是給人感覺是外援者。

余凱提到在大眾集團之夜上，地平線是被大眾當做Family Member，像家庭成員的感覺，所以地平線就是來交朋友的。

那么如何明確合作的邊界？余凱表示，地平線基本上對合作伙伴表示，只要對方能做好的事情，地平線就往后退。余凱認為企業要有利他的思維，企業不是掙多少錢最重要，而是覺得被需要才有幸福感，才能夠長長久久的活動。

余凱認為，企業活的久比活的炫要重要，中國不缺活的炫的企業，但是要在全球的產業生態里面成為一個被尊敬、被需要企業，而不是明星。

海外市場目標份額方面，余凱提到，地平線最近剛剛公布了半年財報，分享了最近包括博世在內的與全球零部件供應商的合作，地平線拿到了一批海外車廠、海外市場的訂單，其中還包括日本車廠。地平線全球市場的訂單，整個生命周期差不多一千萬輛。

目前地平線已經開始在海外生根發芽，長期構建的合作伙伴關系也已經開始生根發芽，慢慢的會長成參天大樹。

在中國市場，余凱表示中國仍是地平線最重視的市場，因為中國市場的消費者對于領先的輔助駕駛的技術，抱著更加積極的態度。所以對于高階的輔助駕駛，地平線覺得中國市場是最重要的關注點。

對于海外市場，余凱認為相對來講還是法規安全驅動的ADAS和主動安全的市場。

另外，余凱提到，最近地平線征程6P芯片和HSD系統在奇瑞車型上量產落地，地平線目前最高階的輔助駕駛首款量產車型不是豪車，而是為中國老百姓最廣泛選擇的10幾萬到20萬的車型。 余凱直接說到：“我敢這么吹牛，連豪車都匹配不了這個智駕（HSD系統）。”

在此前奇瑞ET5車型的發布會上，余凱就曾表示希望地平線HSD陪伴中國最廣泛的車主，去走過每天的人間煙火，去體會每天的甜酸苦辣，讓每一個人都能夠被尊重，平凡的人也應該有英雄夢想。

有媒體問到，地平線除了芯片之外，現在有輔助駕駛系統HSD，還涉及機器人，包括還可能會做智艙芯片，之前有人評價說地平線像“不造車的特斯拉”。

對此余凱回應表示，他看到了“不造車的特斯拉”這篇報道，然后點開一看發現說的是地平線，同時余凱認為這個說法有道理。地平線在芯片、軟件、座艙和輔助駕駛方面都有涉及，實際上地平線變成了汽車在通往智能化道路上的全方位賦能者。

余凱表示他經常和車廠和合作伙伴說“你行你上”，地平線定義下限，有地平線在下限就不會太低，對方做的好地平線就向后退。

余凱最后總結道，地平線就是“只制造武器不打仗”，把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。

三、歐洲車企輔助駕駛會自研道路嗎？ 余凱：絕大多數車企在放棄

對于歐洲車企更傾向于自研輔助駕駛系統的問題，余凱認為他反而覺得歐洲車企在輔助駕駛自研方面收斂的很快，基本上沒有聽說什么車企自研，而且余凱認為他們都有很大的資金、財務和成本壓力。

在中國市場，余凱覺得自研輔助駕駛也不容易，有很多車企自己孵化的公司現在也發展的不是非常好。

余凱表示，現在歐洲的消費者對輔助駕駛沒有那么強的需求，更多的是對于高速的輔助駕駛、AEB和車道保持功能的需求。對于中國消費者向往和擁抱的全場景城區輔助駕駛，歐洲消費者沒有那么強的需求。

余凱舉例道，二十多年前余凱來德國時，中國市場上DVD已經很普及，而德國這邊還在用卡帶。所以對于數字科技方面，歐洲消費者比中國的年輕的消費者更求穩一點。

但是余凱同時認為這只是時間問題，余凱覺得未來三到五年全場景城區輔助駕駛HSD在中國會迅速普及，技術變得足夠成熟后，歐洲的消費者也是會接受的。

有媒體問到中國汽車從產業出海到產業鏈出的發展階段，地平線這樣的公司會扮演著什么樣的角色。余凱表示地平線是開放的產業賦能者和生態構建者，幫助所有車企在智能化時代不落伍。

余凱也再次提到地平線就是“不造車的特斯拉”，定義車企的能力下限。

四、地平線HSD如何降低成本？ 芯片、軟件都自己優化

現階段，地平線正在和車企合作開發的輔助駕駛，這個過程也是雙方磨合的過程，這個過程也存在挑戰。余凱覺得其實挑戰主要是在于地平線自己，但余凱認為自動駕駛賽道是清晰的，生意也比較簡單。

車企要賣一款車，一款車型賣的好，下一款車能不能賣好是不確定的。對地平線來說會比較簡單，持續的把技術做好，每次接管的里程數越做越大，把體驗做的越來越絲滑，產品就自然好賣。

所以余凱覺得地平線比較幸運的處在一個相對確定的賽道，只不過賽道本身的難度比較大。余凱也提到就怕地平線自己想多了，比如自己去造車，那就是屬于“腦袋被門夾了”。

余凱還提到了一點就是不能自大，比如說想變成閃光的公司，就會頭腦發熱犯錯。所以余凱覺得要永遠保持冷靜、清醒、謙卑和開朗，同時相信合作共贏。

那么地平線HSD的成本優勢從哪來？余凱表示這是地平線做了看不見的功夫，去“結硬寨打呆仗”。

地平線在過去十年時間，在大家最看不見的地方——芯片上下功夫。地平線創業的時候，有很多工程師和余凱講，人家都能做Demo了，或者都能夠過紅綠燈了，地平線的芯片在哪？

投資人也不愿意投資地平線，因為覺得地平線做的事情看不見，而余凱表示現在就到了厚積薄發的時候。

余凱覺得有的時候最遠的路就是最近的路，最難的路就是最快的路。 因為地平線把芯片、軟件和周邊都自己來優化，成本縱深的幅度最大，地平線可以控制成本縱深。

余凱舉例道，如果買芯片后做軟件，肯定很大一部分的利潤要交給英偉達。

有媒體問到地平線HSD如何達到出貨千萬套，余凱表示，地平線HSD現在直接殺到十幾萬價位的車型，同時余凱覺得技術也會越來越成熟，當輔助駕駛的4G Moment到來時，十萬的車型就會標配輔助駕駛。

余凱提到，企業一定要對未來有想象，如果只是基于現在眼前看到的去制定戰略，這個企業一定是沒有想象的。要對沒有發生的事情有預判，去創造未來，這才是創新企業存在的意義。

所以地平線要推動輔助駕駛的4G Moment，讓輔助駕駛絕對的流暢，輔助駕駛就會成為標配。

關于地平線HSD目前的表現，余凱表示和此前的“捅破天”的目標還有距離，要讓技術達到足夠的程度，老百姓有向往感才行。不過地平線之前邀請一小批專業媒體去體驗地平線HSD，向地平線反饋地平線HSD的表現暫時是第一名。

余凱舉例表示，很多的車廠或很多企業，可能市值在一千億港幣到兩千億港幣，而地平線也是一千億港幣到兩千億港幣市值的公司。

但其他企業的資源被砸在供應鏈、生產、制造、外形、車機、輔助駕駛、軟件、芯片、渠道，品牌運營、用戶，同時還要當網紅。而地平線所有的資源只做一件事，就越來越像“不造車的特斯拉”，去幫助所有的車廠。

五、模型規模和算力規模變大 泛化性會越做越好

針對不同市場的，地平線是否會采取不同的策略？余凱表示，地平線本質上打造了開放生態，所以很多定制化或者區域化的產品，地平線的合作伙伴已經完成了，包括Tier 1和車廠。

對于地平線HSD，余凱提到，隨著人工智能算力的增大和神經網絡規模的增加，泛化性會越做越好。

余凱用做機器翻譯舉例，以前每一種語言都要做專門的程序，現在神經網絡規模大了以后出現了泛化效應，一個GPT或豆包就能搞定。

所以余凱的看法是，隨著地平線HSD模型規模和算力規模的變大，一套系統就可以搞定，不會為各個國家去做差異化。

六、機器人是更大的賽道 地平線不會直接造機器人

目前具身賽道非常火熱，國內外都有不少公司在這方面進行布局。余凱覺得機器人無疑是汽車智能化之后的另外一個更大的賽道，有可能是汽車賽道的十倍規模。 但是余凱也認為具身智能的發展速度不會很快，需要有些耐心。

而地平線目前就是做生態。余凱舉例在此前的北京機器人展會上，很多展臺背后都有地平線的身影。地平線愿意做長期的培育者和參與者。 同時余凱也強調，地平線不會自己造機器人，而是支持大家去造。

那么地平線下場做地平線HSD后，是否會影響與采用地平線芯片輔助駕駛公司的關系？余凱表示，地平線一直的做法是他們能做，地平線就退。未來三到五年中國市場會售出一億五千萬輛車，所以余凱覺得現在地平線要在生態上面把天花板要“捅高”，也會為生態伙伴帶來收益。

余凱舉例到，就像賣樓盤，一定要把精裝修房打造的“讓人流口水”，整個樓盤就好賣了。如果地平線不捅破天，整個地平線的生態就會垮掉，因為英偉達生態一定會有玩家“捅”的很高。

同時余凱也提到，企業不是一般人能做的，是生與死的抉擇。所以地平線必須把“捅破天”的產品做出來，然后把經驗和能力向大家分享。

余凱認為，可能最后地平線HSD不是一個具體的產品而是標準，會變成框架和賦能，變成HSD認證。但余凱也提到做標準的背后需要能力支撐。

七、中國企業出海面臨什么挑戰？ 余凱認為要放棄輸贏思維

中國企業出海到歐洲面臨的挑戰，余凱覺得數據的合規性好解決，因為非黑即白，一個企業在任何地方做生意，一定要符合法律。

但余凱認為更難解決的問題是當地怎么看這家企業，是情感上的看法。余凱舉例到如果一家企業做占別人便宜之類的事情，合規合法，但當地也不爽。

同時對于汽車行業來說，余凱覺得汽車品牌和情感記憶，包括國家自豪感都是相關的，所以汽車出海要關切這些東西。

對于地平線來說，余凱認為地平線是底層的技術供應商，沒有那么顯現，但即便如此也要去構建合作伙伴生態。做生意也要做當地的好朋友，也要讓很多人因為地平線掙到錢了。

所以余凱覺得，中國企業在內部很卷，但出海要放棄輸贏思維，要變成一種共生死，你好我也好的思想。

在輔助駕駛開發方面，不少車企已經在謀劃自研了，但也有一些車企選擇了跟供應商合作，這對于地平線來說，既是挑戰也是機會。

余凱舉例說到，歷史上做垂直自研，想成為喬布斯這樣的企業家其實比比皆是，這應該被鼓勵。余凱表示他和車廠說應該自研軟件和芯片，因為余凱覺得吃這么多苦來創業，是因為有夢想，所以值得鼓勵。 但余凱也提到，能夠成為喬布斯的一定是極少數的英雄人物，大部分企業家還是凡人，需要地平線的幫助。

所以不需要去想具體哪個車型或哪個品牌應不應該自研，地平線只需要把自己的工作干好。同時已經有很多人需要地平線的幫助，地平線要去支持好。

余凱表示他和每個車企都說過，車企如果自研的話有什么地平線能幫的，假設車企要做芯片，地平線也支持。事實上有車廠用地平線的軟件，不用地平線的芯片，但地平線不會去糾結這些。

關于競爭對手，余凱表示沒有最害怕的對手。余凱覺得做企業要全情投入，但是不能執著。

余凱表示，人生從起點到終點，每個人都一樣。企業就像人的生命一樣，沒有企業是長存的，從第一天出生開始就終究要面對死亡，所以余凱認為不要太糾結，中間玩得嗨就夠了。余凱以打游戲舉例，他表示打游戲要投入，但只是個游戲，輸了就輸了。