許久未被提起的線控轉(zhuǎn)向，最近又成了熱門話題。

近日，蔚來ET9搭載的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)獲工信部量產(chǎn)許可，成為我國首款搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型。同時，蔚來也將作為核心成員單位及唯一具有實際量產(chǎn)車型的企業(yè)，參與線控轉(zhuǎn)向國家標準的制定。

至此，中國自主品牌，也在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域有了自己的突破。而提到線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，很多人早有耳聞。2021年，馬斯克曾透露特斯拉已經(jīng)在研發(fā)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，并且很可能在2023年量產(chǎn)。

到了2023年，特斯拉發(fā)布的賽博皮卡便搭載了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向柱，使用電信號操控電機來完成車輪轉(zhuǎn)向。

 

所謂線控轉(zhuǎn)向，就是取消傳統(tǒng)的機械連桿，將車輛的轉(zhuǎn)向控制從人力轉(zhuǎn)移到電腦，車主操作方向盤的指令完全通過電子信號傳遞給ECU，ECU分析指令傳遞給轉(zhuǎn)向機完成操作。在全電控的助力下，轉(zhuǎn)向比和駕駛手感可以靈活調(diào)節(jié)以適應(yīng)路況和駕駛員的駕駛習慣。

其與傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向技術(shù)不同的是，傳統(tǒng)的汽車，方向盤和前輪之間，是堅硬的鋼鐵部件，齒輪軸、齒條等物理結(jié)構(gòu)是直接連在一起的。方向盤轉(zhuǎn)動，直接帶動齒輪齒條，然后直接帶動粗壯的拉桿，硬生生的拉動前輪的角度，這樣車子就轉(zhuǎn)彎了。

而線控轉(zhuǎn)向是以電信號傳遞與控制替代汽車方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機械連接，也就是說，方向盤和前輪之間，是沒有任何機械連接的。

其原理是，車企在轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)中集成小型電機，當駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時 ECU 會進行運算并向小型電機發(fā)送指令，輸出扭矩帶動齒輪組工作，幫助轉(zhuǎn)向臂移動到目標位置。

我們可以這樣理解它的運轉(zhuǎn)過程：用戶轉(zhuǎn)動方向盤，方向盤給電腦發(fā)信號，電腦接收到信號后，經(jīng)過運算，最后指揮相應(yīng)的電機，讓電機控制前輪的角度，于是實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎。

從線控轉(zhuǎn)向的原理上看，它的出現(xiàn)意味著，齒輪軸、齒條等物理結(jié)構(gòu)不再是必須，甚至可以實現(xiàn)完全解耦。而當機械件被大量取消，相關(guān)成本自然會進一步降低，降本增效的效果就會變得更加明顯。

另外，機械件的減少，對整車廠布置方向盤也更有利。比如，傳統(tǒng)的方向盤造型可以被優(yōu)化，甚至尺寸和位置都可以靈活安排。

就拿特斯拉的Cybertruck來說，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向可能需要打一圈半或兩圈完成掉頭，搭載了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的Cybertruck則不需要，只要將方向盤最大轉(zhuǎn)角幅度控制在180度以內(nèi)，轉(zhuǎn)向操作就能輕松完成。

 

看得出來，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的優(yōu)勢還是比較明顯的。特別是在智電時代，電子系統(tǒng)取代機械系統(tǒng)，是未來行業(yè)技術(shù)的大趨勢，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)自然也成了各家車企競技的主要方向。

國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出，將純電動汽車底盤一體化、線控執(zhí)行系統(tǒng)等列為重點技術(shù)攻關(guān)工程。

行業(yè)技術(shù)發(fā)展趨勢，加上國家的支持，也進一步助推了大家在線控轉(zhuǎn)向技術(shù)研發(fā)的積極性。

不過，即便這項技術(shù)是未來轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展的大方向，蔚來ET9也已經(jīng)做到了量產(chǎn)，但要真正在未來實現(xiàn)“標配”，仍然有一定的難度。

沒有了機械轉(zhuǎn)向，方向盤與車輪、地面之間的維系就變?nèi)趿恕：唵蝸碚f，方向盤與輪子解耦，手感和路感將不再明顯，這顯然是影響操控體驗的。

而要恢復(fù)手感和路感，車企不得不加入更多的傳感器、更多的震動馬達，費時費力地進行調(diào)試。這種投入算下來，未必比以往的機械轉(zhuǎn)向投入小，能不能在未來的新能源車輛上進行“普及”，目前并不好說。

除此之外，線控技術(shù)給用戶帶來的“安全焦慮”，也是車企不得不考慮的問題。電子系統(tǒng)失效的可能性往往比機械轉(zhuǎn)向失效的可能性更高，一旦汽車智能系統(tǒng)出現(xiàn)故障，無法準確給汽車傳達指令的時候，失去傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)的車輛，大概率就會失去控制，而失效之后駕駛者也沒有辦法補救。

早在2013年，日產(chǎn)就在英菲尼迪Q50上量產(chǎn)了線控轉(zhuǎn)向。當時這款車配備了三套ECU來傳遞電信號，保留了機械結(jié)構(gòu)作為安全冗余。

遺憾的是，這款車上市僅僅不到兩年，英菲尼迪就進行了大規(guī)模的召回，召回的理由是在某些極端情況下，ECU會對方向盤角度做出誤判，導(dǎo)致實際車輪角度與方向盤轉(zhuǎn)角不符，造成安全隱患。

 

2022年10月，豐田BZ4X也搭載了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，但由于法規(guī)、成本等各種原因，這款車同樣沒有獲得很好的市場反饋。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，如今的線控技術(shù)相比過去一定是有所進化的，但這一技術(shù)要在車輛上實現(xiàn)量產(chǎn)，仍然沒那么容易。

即便可以通過多重冗余的設(shè)計來確保車輛電子系統(tǒng)的容錯能力，但這其中產(chǎn)生的成本，以及用戶可能要承擔的風險，目前都還是未知數(shù)。

客觀來說，線控技術(shù)的發(fā)展，對整個自動駕駛、智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有幫助的，這也是智能駕駛汽車中執(zhí)行端重要一環(huán)。

從蔚來官方放出的演示視頻可見，蔚來 ET9 可以在方向盤輕微轉(zhuǎn)動的情況完成車輛掉頭，然后迅速恢復(fù)正常的轉(zhuǎn)向比。這種絲滑、無縫的可變轉(zhuǎn)向比能力，是機械轉(zhuǎn)向所不具備的。

值得注意的是，即便這是未來轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展的大趨勢，車企也應(yīng)該關(guān)注到這一技術(shù)背后的風險，并且將其普及給消費者。比如，這項技術(shù)好不好適應(yīng)？開起來是怎樣的？有什么需要注意的……

不過，目前來看，為線控技術(shù)搖旗助威的廠商很多，但似乎還沒有看到過有誰給大家普及線控技術(shù)相關(guān)的注意事項。