車身沒大梁（非承載式）也就算了，現(xiàn)在連四驅(qū)都沒有的車，也可以來蹭越野車的流量了？剛上市的全新北京BJ30，不到10萬元的起售價，確實容易讓人聯(lián)想起曾經(jīng)的吉姆尼。但細(xì)看下來，五款車型中有四款都是前驅(qū)，頂配的四驅(qū)還是電四驅(qū)。可以說，新車的絕大部分組合，看起來甚至連輕越野都挨不上。前驅(qū)越野車，真就是一款抽象產(chǎn)品？

沒有四驅(qū)，并不影響通過性？

復(fù)盤一下汽車越野需要應(yīng)付哪些問題。借鑒各種越野測試中常見的，諸如單輪到多輪打滑脫困，以及側(cè)坡、上下陡坡、炮彈坑等項目。總結(jié)下來，越野需求就是考驗車輛的動力分配、車身強度、離地間隙（含接近、離地角），最多再附帶一個涉水深度（而且真有需要的話，這項通過改裝提升的門檻也不算高）。其實這樣看下來，對一款前驅(qū)車而言，想要蹭上輕越野的熱度，也不是完全沒可能。

 

首先，車身強度問題，往大了說，諸如路虎衛(wèi)士等經(jīng)典越野IP，都為無大梁車型進行了技術(shù)背書。這背后其實是承載式框架，經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)在車身強度上達到了大多數(shù)人對于越野的需求。而且非承載式車身也不是什么高新技術(shù)。硬核部分，在現(xiàn)代乘用車安全體系下，碰撞測試成績一向堪憂。而且路感模糊、操控穩(wěn)定性較差、油耗偏高等體驗細(xì)節(jié)，在乘用車環(huán)境下，也是弊大于利。簡單來說，如果在硬派越野SUV的范圍內(nèi)，非承載式車身尚需要權(quán)衡利弊。那么在輕越野范圍內(nèi)，承載式車身就是更優(yōu)解。

 

而且由于承載式車身重心更低，所以適當(dāng)加高離地間隙，雖然會犧牲一定的穩(wěn)定性，但整體依舊屬于乘用車體驗范疇。以全新北京BJ30為例，其滿載情況下的最小離地間隙依舊保持在215mm的水平。即便是面對硬派越野SUV，這個成績也可以算是勉強入門了。

 

至于接近角、離地角，在眼下受眾對方盒子審美的接受度加持下，也不再是問題。方盒子造型，配上短前后懸設(shè)計，就可以獲得不錯的接近角與離去角。全新北京BJ30的造型就不必說了，其軸長比甚至也能達到接近0.6的水平。這幾乎與純電平臺的新能源車，表現(xiàn)差不多。25度的接近角，與30度的離去角，遠(yuǎn)比徘徊在20度左右的城市SUV給力。當(dāng)然，距離整體尺寸接近，且有大梁結(jié)構(gòu)的坦克300來說，都還有較大差距。

 

更何況，適用于乘用車邏輯的超長軸距，在越野需求下，其實也有“副作用”。以更能反映汽車通過性的縱向通過角為例，全新北京BJ30為21度，坦克300則至少能達到23.1度。而曾經(jīng)三門版的鈴木吉姆尼，在這欄數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)甚至可以超過30度。這也是為什么，其性能儲備一般的情況下，卻能通過很多經(jīng)典硬派越野車都難以應(yīng)付的障礙。

當(dāng)然，與坦克300、鈴木吉姆尼這種硬派越野大IP相提并論，本來就比較難為北京BJ30這種定位輕越野的SUV。至少從以上分析中，我們可以發(fā)現(xiàn)應(yīng)付“輕越野”定位還是完全足夠的。直到翻出它最大的硬傷，即后輪沒有驅(qū)動力。

脫困有影響，但爬坡真沒辦法？

想要玩越野，就得考驗車輛的動力分配。但四個車輪里，有兩個天然無法傳遞動力，還怎么聊分配？其實這點沒那么絕對，比如說將后輪就視作打滑狀態(tài)，那么很顯然前輪有附著力，是可以實現(xiàn)脫困的。甚至單前輪擁有附著力的情況下，車輛脫困的概率依舊足夠高。因為前驅(qū)車型，特別是具備燃油驅(qū)動的前驅(qū)車型，其傳動效率更高。以全新北京BJ30為例，如果對其燃油版本最大188馬力的性能還有疑慮。那么其前驅(qū)的電驅(qū)版本，系統(tǒng)綜合功率可以達到335馬力，完全算得上是過剩。

 

總結(jié)下來，其實就是單后輪、雙后輪有附著力的情況下，前驅(qū)SUV完全無法實現(xiàn)脫困。至于諸如交叉附著力，甚至單前輪有附著力的情況下，都是可以努力一把的。其實排除脫困這種極端情況，廠家為前驅(qū)SUV提供的所謂沙地、雪地，甚至越野等駕駛模式，邏輯上都是相似的存在。主要就是通過對有驅(qū)動力的前輪，提供一定的空轉(zhuǎn)冗余，或限制其空轉(zhuǎn)，來實現(xiàn)對特定路況的照顧。

 

只是具體執(zhí)行的部件，由多片離合器、差速器等機械結(jié)構(gòu)，變?yōu)檐嚿矸€(wěn)定系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)等電子部件。所以其可靠性和強度，自然是無法與真四驅(qū)結(jié)構(gòu)相提媲美的，更多的還是考驗廠家的調(diào)校功底。比如說由于底盤結(jié)構(gòu)限制，難以適配四驅(qū)的標(biāo)致、雪鐵龍旗下部分SUV車型，就在這方面具備較為豐富的調(diào)校經(jīng)驗。

 

但后輪沒有驅(qū)動力，最終還是無法繞過爬坡這個關(guān)鍵問題。其實這點在脫困部分被規(guī)避了，因為脫困場景一般都是低速，所以前驅(qū)車型也不存在坐地炮，導(dǎo)致前輪附著力降低的問題。但在爬坡，特別是高強度爬坡時，無論你的車速是多少，車輛的重心都會壓在后輪上，導(dǎo)致前驅(qū)動輪有力使不出。把范圍再擴大一點，那些所謂的SUV“爬坡門”，本質(zhì)上都是因為后輪能夠分得的動力不夠。更何況在后輪完全沒有驅(qū)動力的情況下，就不用在爬大坡這個問題上掙扎了。

 

不過就像硬幣的正反面，前驅(qū)車型爬坡不給力，但下陡坡卻有意外收獲。此時重心完全壓在車頭，所以駕駛員對車輛的控制力反而得到加強。正因如此，像全新北京BJ30、標(biāo)致5008等前驅(qū)SUV，都還配備了陡坡緩降功能。

寫在最后：當(dāng)越野不再與非承載式車身強相關(guān)，我們忽然發(fā)現(xiàn)，輕越野似乎與四驅(qū)結(jié)構(gòu)，都不再存在必然關(guān)系。排除高強度上坡，以及兩個前輪全部打滑的極端場景。只要廠家調(diào)校得當(dāng)，其余的越野需求，都是可以適當(dāng)滿足的。在此基礎(chǔ)上，消費者甚至還可以獲得更為友好的經(jīng)濟性，以及更低的購車成本。