“不被看好，可你偏偏最為爭氣。”

2024年第一季度，賽力斯?fàn)I業(yè)收入同比大增421.76%，達(dá)到265.61億元，同比扭虧為盈，屬于上市公司股東凈利潤為2.2億元。這也是賽力斯投入新能源汽車造車后，歷經(jīng)4年虧損的首次季度盈利。

在業(yè)績利好的同時(shí)，賽力斯還重磅宣布，重慶國資或?qū)⒊蔀楣镜闹匾顿Y者。而有了國資的加持，盤踞西南的賽力斯競爭力將會(huì)顯著提升。

破釜沉舟。 

“賽力斯的成功，很大程度上在于識(shí)時(shí)務(wù)、聽話。”

面對(duì)市場(chǎng)上的名利雙收，外界幾乎將功勞全部歸于華為。

賽力斯本身是一個(gè)名不見經(jīng)傳的車企。從籍籍無名的彈簧廠、面包車工廠，到如今新能源市場(chǎng)的“流量明星”，如同脫胎換骨。

2021年4月，上海車展上，華為將一臺(tái)華為賽力斯智選SF5，擺上了展臺(tái)。彼時(shí)，華為常務(wù)董事余承東不僅親自站臺(tái)，還連發(fā)七條微博直白的告訴所有華為用戶：這臺(tái)車是我們?nèi)A為造的，大家給我買它。其效果也稱得上是立竿見影：華為智選SF5上市當(dāng)年，業(yè)績直接提升十余倍。

作為第一個(gè)吃華為“螃蟹”的車企，賽力斯嘗到了甜頭，并大膽加碼。2022年，華為與賽力斯共同推出了AITO問界，不僅設(shè)計(jì)、制造、銷售均由華為主導(dǎo)，華為多個(gè)團(tuán)隊(duì)也參與到合作中。而更多的含“華”量也將問界推上了舞臺(tái)的最中央，用了不到半年的時(shí)間，就與蔚來、小鵬與理想等幾家頭部造車新勢(shì)力企業(yè)，站到了同一起跑線。

不過，銷量飛速增長的同時(shí)，并沒有很好支撐起賽力斯的財(cái)務(wù)表現(xiàn)和品牌力。

據(jù)扉旅汽車獲悉，自從2019年與華為合作造車以來，盡管賽力斯年?duì)I收從181.32億元增長到了2022年的341.05億，但利潤卻從0.67億元跌到了-38.32億元，2020-2022年這三年時(shí)間，累計(jì)虧損達(dá)到了73.85億元。

究其原因，也被擺在了明面：一方面，在本就燒錢的造車事業(yè)下，賽力斯還需支付華為銷售服務(wù)費(fèi)。據(jù)華為內(nèi)部人士透露，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9，每賣出一輛M5，華為可以分到2.6萬元，賣出一輛M7，可以分到3.5萬元。而在這10%中，約有2%是華為的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%是渠道的經(jīng)銷費(fèi)用。這也意味著，賽力斯需要長期為這場(chǎng)合作付出比較高的成本。

另一方面，問界無異是再造了賽力斯，問界的強(qiáng)弱興衰關(guān)乎賽力斯根本。作為賽力斯的銷量主力，問界長期占賽力斯汽車總銷量的70%以上。進(jìn)入2023年，問界銷量出現(xiàn)了增長乏力的困境，讓賽力斯的財(cái)報(bào)被潑了盆冷水。

好在，去年10月，新M7、M9的爆單，瞬間讓賽力斯“起死回生”，也打破了長期虧損的魔咒。數(shù)據(jù)顯示，問界M9持續(xù)刷新行業(yè)紀(jì)錄，上市三個(gè)月累計(jì)大定突破7萬輛，問界新M7上市累計(jì)交付超12萬輛，刷新中國豪華SUV市場(chǎng)的交付速度新紀(jì)錄。

兇猛的勢(shì)頭，讓理想汽車創(chuàng)始人李想也心有余悸，其曾在微博中感慨說：“問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對(duì)手，很長一段時(shí)間毫無還手之力。”

處境尷尬。

“未來要成為全球豪華品牌前十強(qiáng)。”

如今的賽力斯，似乎有了叫囂的底氣。

業(yè)績上，今年一季度，賽力斯已躋身中國市場(chǎng)豪華品牌榜單前五位，與傳統(tǒng)豪車BBA及特斯拉、理想穩(wěn)坐一線陣營，增長勢(shì)頭強(qiáng)勁。

資本市場(chǎng)上也給足信心：2023年內(nèi)，賽力斯股價(jià)最高漲幅達(dá)144.81%，一舉躋身千億市值行列，位居中國新能源車企市值第三。

然而，面對(duì)潑天的流量與盈利的業(yè)績，賽力斯真能如愿嗎？答案，并不明確。

眾所周知，傍上華為，是賽力斯出圈的核心，但雙方的捆綁并非唯一。如今，憑借賽力斯走紅的案例，也給華為朋友圈帶來了更多的“客源”，目前已與奇瑞、北汽、江淮三家達(dá)成合作，分別推出了智界、享界、傲界。盡管在華為的規(guī)劃中，每個(gè)車企的產(chǎn)品都是不重疊的——有的做轎車、有的做 MPV、有的做B級(jí)車，但華為的配方，已然不再是賽力斯的獨(dú)有話術(shù)，也分走一定的流量與市場(chǎng)。

面對(duì)被瓜分的標(biāo)簽，賽力斯也曾動(dòng)了“找回自己”的心思。

2023年3月底，賽力斯推出旗下獨(dú)立品牌“藍(lán)電”，首款車型藍(lán)電E5售價(jià)區(qū)間為13.99萬元至15.19萬元，11月末又上市了純電緊湊型SUV藍(lán)電E3。然而，這兩款沒有華為品牌加持的賽力斯自主產(chǎn)品，銷量堪稱慘淡。藍(lán)電E5 2023年累計(jì)銷量僅為8506輛。由此可見，沒了華為光環(huán)的賽力斯，品牌力依舊薄弱。

業(yè)績向好，野心陡增。只是，看似風(fēng)光無限的背后，賽力斯的核心技術(shù)、關(guān)鍵利潤、品牌價(jià)值似乎都離不開華為的加持，而早期借勢(shì)他人打響名號(hào)，對(duì)于一個(gè)聲量不大的品牌而言，不失為一種捷徑，但賽力斯也要清晰的認(rèn)識(shí)到自身的實(shí)力，不要被向好的勢(shì)頭迷惑，在友商的紅利中躺平，及時(shí)補(bǔ)齊自身短板，找回屬于自己的靈魂。