這是智能駕駛大爆發(fā)的一周，也是主流車企陸續(xù)跳出華為式支架鄙視鏈的一周。

汽車的鄙視鏈，從來比比皆是。比如日系不如德系，國產(chǎn)不如合資，進(jìn)入新能源時代之后隨著銷量逐漸攀升，又進(jìn)入了油車被鄙視的階段。當(dāng)然，一切還可以再細(xì)分，比如純電在新能源汽車鄙視鏈的最底層，增程和插混分別站在最高位。

“等到新能源汽車滲透率到75%，其實(shí)市場趨勢才會逆轉(zhuǎn)，不過燃油車也不會完。”新能源頭部車企的高管，在私下場合告訴我們，一切其實(shí)需要冷靜。局面是，網(wǎng)友們很放肆，媒體們很張揚(yáng)，但車企的高管和老板們卻出來勸所有人冷靜。

鄙視鏈，不僅存在于動力總成領(lǐng)域。如今也隨著華為在汽車領(lǐng)域的崛起，在智能駕駛領(lǐng)域形成。這條鄙視鏈最初期是激光雷達(dá)鄙視純視覺，高速NOA鄙視普通的L2，而隨著相關(guān)技術(shù)車型銷量的不斷變化，又進(jìn)化至無圖NOA鄙視有圖NOA，城區(qū)NOA鄙視高速NOA。而隨著“全國都能開，越開越好開”等金句的登場，再看著問界M7、問界M9、智界S7的銷量逐漸爆單。輿論的口徑基本上已經(jīng)形成了，華為說什么，消費(fèi)市場就關(guān)注和相信什么的邏輯。

而隨著智界S7再上市，余承東在最后幾分鐘里悄悄放出了ADS基礎(chǔ)版的彩蛋。智駕的鄙視鏈，再次發(fā)生變化。

一周時間，四家主流車企陸續(xù)跳出鄙視鏈

君子論跡不論心，在所有和人有關(guān)的事務(wù)中，這個鐵律至今還沒有被打破過。

一周時間里，一系列主流車企在智能駕駛方面的動作很明確，自己不想被困在某些論調(diào)里，而主流車企集體趨同的動作，也在釋放更多信息，比如“華為所說的和所做的，未必是100%正確的。”

4月15日，周一，長城汽車董事長魏建軍首次互聯(lián)網(wǎng)直播，首次親測長城汽車全場景NOA；

4月17日，周三，大眾汽車集團(tuán)與小鵬汽車簽訂新合作協(xié)議，關(guān)于智能駕駛關(guān)鍵的電子電氣架構(gòu)研發(fā)；

4月19日，周五，禾賽科技發(fā)布ATX第四代芯片架構(gòu)的激光雷達(dá)；

4月20日，周六，蔚來汽車發(fā)布NOP+全量推送新計(jì)劃。

翻譯成每個人都能看得懂的話，幾家企業(yè)明面想說的，和背后的潛臺詞分別如下：

長城汽車的全場景NOA，可以做到很好的城區(qū)智駕效果，車輛能幫助人很輕松的通過菜市場、復(fù)雜路口等場景。而潛臺詞則是，做好智能駕駛并不算難，比如全國都能開、越開越好開這種目標(biāo)。

畢竟，這場NOA直播實(shí)測中所使用的技術(shù)，來自引入體系時間相對較短，但卻擁有端到端技術(shù)的元戎啟行。于是潛臺詞可以是，“做到像華為如今喊出的智能駕駛效果，對長城汽車來說并不難。”

大眾汽車集團(tuán)和小鵬的簽約，很多消費(fèi)者對此的評論并不是預(yù)計(jì)2026年大眾能把智駕效果做到多么好，而是“大眾為什么不選華為？豐田都選了華為，本田也可能選華為。”但總之，大眾目前的選擇還是小鵬。至于原因的可能性有很多，比如巨頭與巨頭之間互相不容易達(dá)成妥協(xié)，但小鵬這種弱勢企業(yè)能提供更好的配合度等等。

禾賽科技，則搞了個狠活。基于第四代芯片架構(gòu)，給激光雷達(dá)配上了解決前端感知噪點(diǎn)的功能，激光雷達(dá)有了7倍變焦的能力，另外感知的視野從傳統(tǒng)的120°，增加到140°，最遠(yuǎn)探測距離也進(jìn)一步拉升到300米，激光雷達(dá)線數(shù)再壓華為在2023年年底發(fā)布的192線新雷達(dá)一頭，拉到了256線，并且256線是非等效線數(shù)。附加的變化還包括，體積縮小60%，重量下降50%，能耗8W，省電能力增加55%。

最頭部的激光雷達(dá)公司發(fā)布新產(chǎn)品迭代，一系列參數(shù)數(shù)字變化的背后，相當(dāng)于什么？做一個等效對比，這和采埃孚或者豐田愛信，發(fā)布了10擋變速箱，提升動力10%，降低油耗10%。

領(lǐng)著行業(yè)跑，新激光雷達(dá)因?yàn)槟芰μ嵘酉聛砟軐ζ嚨母淖儗ǎ囶^上長犄角的樣子會因?yàn)轶w積變小而改變。可以不在車頂布置，因?yàn)檫€可以進(jìn)入車燈。以及，因?yàn)樾酒⑺惴ā⒏兄秶脑黾樱す饫走_(dá)以往感知到的大量噪點(diǎn)會減少，能夠看到車頭側(cè)面的車輛和人，于是車企再進(jìn)行集成與算法集成時，能得到新效果。比如，華為和小鵬之前爭吵的AEB，小米目前最新喊出的時速130km/h以上發(fā)現(xiàn)前方事故車的AEB，理論上提升到高速公路上前方300米撞車，本車已經(jīng)提前開始剎停和變道。

至于潛臺詞，則可以是，特斯拉一直以來說的純視覺路線，華為最新提出和帶動的純視覺路線，這些可能進(jìn)入隨時打臉的狀態(tài)。

以及，李斌帶來的新動作，蔚來汽車的車主終于可以在城區(qū)使用NOA功能。蔚來和行業(yè)此前帶來的區(qū)別是，你們卷開城、卷數(shù)量，但蔚來上來就是全國最大規(guī)模的覆蓋，而且從功能性上，還因?yàn)檐囕v可以自動進(jìn)行三點(diǎn)式掉頭（導(dǎo)航領(lǐng)航狀態(tài)下），甚至接下來能夠城區(qū)領(lǐng)航到換電站，人直接下車去逛街或者做什么，最后車輛會自己駛?cè)霌Q電站，駛出換電站，并找地停好車，等待人上車。

雖然李斌不能說，但從整個的發(fā)布上結(jié)果上看，蔚來實(shí)現(xiàn)的是，規(guī)模超過華為，做出了幾個華為做不到的亮點(diǎn)功能（掉頭、全自動換電等），以及，因?yàn)槎ǔ隽?025年智駕安全性超過人類10倍，讓人再次見到了堅(jiān)守激光雷達(dá)的必要性。

“具體的數(shù)據(jù)和量化，我們沒法給大家展示，但通過蔚來幾十萬輛車的實(shí)際行駛，以億為單位計(jì)算的行駛公里數(shù)下，安全性提升10倍，智駕占到日常駕駛80%的時間，這都是可達(dá)成的。”這是李斌對我們的回復(fù)。

現(xiàn)實(shí)很明確，盡管華為聲勢浩大，盡管全球影響力最大的車企特斯拉，把輿論和趨勢都帶到了“無圖、純視覺”站在鄙視鏈的最頂端，但更多的頭部企業(yè)用技術(shù)創(chuàng)新，讓公眾冷靜下來看到，“一切都是技術(shù)選擇，而非技術(shù)正確”。

而且這一周里，蔚來汽車的李斌和禾賽科技的李一帆，盡管時間相隔24小時，盡管位置相隔1000多公里，卻說出了相同的話，“馬斯克當(dāng)年堅(jiān)定純視覺路線，因?yàn)榧す饫走_(dá)成本上萬美元，但現(xiàn)在成本幾百美元，繼續(xù)下降之后，他隨時可能改”。

處理不好鄙視鏈，華為自己也會陷入內(nèi)耗？

2024年里，很流行回旋鏢這個詞，指的是放狠話之后有了變數(shù)被打臉。智能駕駛當(dāng)前的這種鄙視鏈誕生，也無法阻擋，因?yàn)樾吕鲜挛锴袚Q之間總有陣痛和撕裂，沒誰是主導(dǎo)者，但大家都是參與者。

對華為來說，既然有著出色的技術(shù)創(chuàng)新，并且因?yàn)橄臓I銷快速帶動了銷量。有著全國都能開、越開越好開、遙遙領(lǐng)先、世界級領(lǐng)先的架構(gòu)等話術(shù)之后，它自然要同時承擔(dān)風(fēng)險和收益。

眼前，中國汽車圈里新生的鄙視鏈，不僅關(guān)于蔚小理、華為、小米誰更強(qiáng)，也發(fā)生在華為車BU內(nèi)部。

不做30萬元內(nèi)的智駕，這是余承東對外發(fā)表過多次的觀點(diǎn)。最近的一次是在3月18日的電動車百人會論壇，原話是：

“30萬以下的車用我們的（解決方案）還是有點(diǎn)挑戰(zhàn)，只有30萬以上的車才用得起，才能盈利，但30萬以上需要品牌的支撐才能賣得動、賣得好。所以，通過我們助力車廠一起把中高端產(chǎn)品賣好以后，讓華為的車BU能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)，能夠有好的收入和利潤，支撐今天走向扭虧為盈”。

但，緊接著的1個月后，余承東就在行動上變了心。無激光雷達(dá)的ADS基礎(chǔ)版登場，華為智駕能力的價位從此前堅(jiān)守的30萬元，做出了新一輪妥協(xié)。

至于原因，也很簡單，為了讓智界S7這款已經(jīng)基本半死的車型重新活過來，華為車BU只能下狠藥，至于后續(xù)會不會被回旋鏢，不重要。因?yàn)樯溃h(yuǎn)比其他更重要。

2022年5月，余承東就任華為車BU CEO整一年時間。彼時，他放出了自己在汽車圈的第一個遙遙領(lǐng)先式定義，上市的極狐阿爾法S HI版有著“全球最強(qiáng)自動駕駛硬件架構(gòu)”。至于最強(qiáng)的原因，是華為給它配上了三顆激光雷達(dá)。

1年之后的上海車展里，余承東在車展上的原話是，認(rèn)為激光雷達(dá)非常有必要，不會考慮用AI+視覺替換；因?yàn)?Lidar 的避障能力非常重要，華為極度重視安全。2023年下半年的一場溝通會中，華為還專門強(qiáng)調(diào)了激光雷達(dá)對于其的重要意義，約為70%-80%。

不過，那一時間段正處問界M7翻紅之前，華為在鴻蒙智行的板塊中，銷量處于下滑。而隨著問界M7的翻紅，之后華為開始爆款，時間又過去半年到了如今，一切卻峰回路轉(zhuǎn)。4月，智界S7再上市，沒有說一句遙遙領(lǐng)先的余承東，終于在最后的幾分鐘里放出了埋著的彩蛋。24.98萬元的智界S7入門款，用上HUAWEI ADS 基礎(chǔ)版，這一版本放棄了之前激光雷達(dá)版本中所使用的GOD 網(wǎng)絡(luò)，而是換為宣布采用視覺導(dǎo)航。

技術(shù)邏輯上，有無激光雷達(dá)對車企的智駕影響效果最大的就是，上限能力。確實(shí)，有無激光雷達(dá)都能做到車道保持、車輛轉(zhuǎn)彎并線、匯入/駛出匝道等，但沒有了GOD網(wǎng)絡(luò)，沒有了激光雷達(dá)更像素化的感知，大量的corner case短期內(nèi)不可解決也已是業(yè)界常態(tài)。

比如華為車BU在智駕上之前很成名的幾大戰(zhàn)役，都是基于GOD+激光雷達(dá)的戰(zhàn)果，但隨著基礎(chǔ)版的發(fā)布，能力上限開始受到挑戰(zhàn)。

官宣數(shù)據(jù)中，4月13日-4月14日2天時間里，智界S7大定2079臺，其中售價不到25萬元的入門版占比不低，再加上即將登場的新問界M5訂單已經(jīng)破萬，很多潛在客戶都在等價格能否繼續(xù)下降，才確認(rèn)最終購買。

問界M7為了翻紅，把入門指導(dǎo)價從之前的28.98萬元，下探到如今的24.98萬元。比問界M7定位更低的問界M5，想要完成銷量翻紅，也只能去進(jìn)行降價。而擺在華為車BU面前的局面也很清楚，就是繼續(xù)降低成本，比如ADS基礎(chǔ)版。

寫在最后：

總之，為了賣車，各家車企的承諾、金句等等，保質(zhì)期都在肉眼可見的變短。一切還是慢慢回到了此前幾年被多次提過的，汽車產(chǎn)業(yè)是一場馬拉松長跑，誰能做到更持久、穩(wěn)定、長期的技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)口碑、產(chǎn)品力增進(jìn)，誰才有了去角逐頭部的機(jī)會。

“智能駕駛，有沒有圖，有沒有激光雷達(dá)，是不是純視覺，都不意味著技術(shù)是否領(lǐng)先與先進(jìn)，而是企業(yè)的技術(shù)選擇。”這是一周時間里，幾場發(fā)布會中的主流觀點(diǎn)共識。

參與者數(shù)量越來越多，技術(shù)路線越來越明確，參數(shù)指標(biāo)越來越高，最終的走向是競爭越充分。

所以，智駕在生出新鄙視鏈的同時，可預(yù)見的智駕價格戰(zhàn)也在慢慢被醞釀。和比亞迪在新能源車的聲勢一樣，華為在智駕方面處在如今的王者地位，和它平級的還包括特斯拉。為了拉低價格、成本，增加競爭力，華為車BU已經(jīng)停不下來向下卷的趨勢。

盡管在智能駕駛方面，華為和特斯拉都有著不可復(fù)制性，但它們的選擇，也同樣在變。