隨著4月天氣漸暖，老牌合資品牌日產(chǎn)，在和煦的春風(fēng)下，正在經(jīng)歷新一輪的陣痛與變革。而去年上任的銷售公司總經(jīng)劉新宇履新也正好一年，但軒逸的危機已經(jīng)出現(xiàn)，東風(fēng)日產(chǎn)的情況也一直沒有好轉(zhuǎn)。

4月初，東風(fēng)汽車集團公布了旗下各事業(yè)部的產(chǎn)銷量狀況，作為合資品牌的東風(fēng)日產(chǎn)1~3月銷量為17.1萬輛，同比增長4.4%。從表面看，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量依然處于正增長。但要知道的是，東風(fēng)日產(chǎn)在17.1萬輛的銷量中，并不單單是日產(chǎn)品牌，還包含了啟辰和英菲尼迪。

在東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)品序列中，被東風(fēng)日產(chǎn)寄予厚望的全新SUV車型探陸，2月銷量312輛。從這個銷量數(shù)據(jù)來看，探陸想成為爆款車型的可能性已經(jīng)不大。而作為東風(fēng)日產(chǎn)唯一一款能打的產(chǎn)品，軒逸似乎也在逐漸陷入麻煩。

作為在2023年銷量占到東風(fēng)日產(chǎn)總銷量47.35%的王牌車型，軒逸可謂居功至偉。不過，如今還在宣傳“舒適的大沙發(fā)”，似乎已經(jīng)落伍了，網(wǎng)上對于軒逸的評價已經(jīng)是越來越差，它的未來很難講。

隨著比亞迪掀起榮耀版車型的價格戰(zhàn)之后，A級車秦PLUS榮耀版的定價已經(jīng)下探到7.98萬，這對軒逸來說是個致命的打擊。在軒逸經(jīng)典版還在宣傳老舊無感的內(nèi)飾設(shè)計的時候，中國品牌已經(jīng)把致命的大棒舉在了日產(chǎn)的頭頂。

如果說軒逸還是東風(fēng)日產(chǎn)能夠撐下去的一扇門，但另外一扇門似乎完全沒有打開，

這就是新能源戰(zhàn)略。

東風(fēng)日產(chǎn)目前唯一在售的純電日產(chǎn)品牌SUV艾睿雅，2月銷量只有120輛，目前筆者從東風(fēng)日產(chǎn)4S店內(nèi)發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)不再展示艾睿雅車型，就連4S店都不愿賣這款車，艾睿雅絕對是一款失敗的作品，即便后期大幅度降價，也沒有能挽救東風(fēng)日產(chǎn)對它的信任。

而除純電車外，東風(fēng)日產(chǎn)的“超混電驅(qū)”理念也沒有打動太多的消費者。

雖然奇駿從三缸發(fā)動機轉(zhuǎn)換為三缸發(fā)電，并采用純電驅(qū)動，但銷量上再也沒能回到原有的位置，東風(fēng)日產(chǎn)不得不再次推出2.0L經(jīng)典款奇駿作為補充。

軒逸的超混電驅(qū)版確實是很省油，但從使用場景來看，滴滴車司機更多是購買這種車型。所以，從目前看，東風(fēng)日產(chǎn)的整體新能源策略幾乎算是失敗的，中國市場和中國用戶對東風(fēng)日產(chǎn)的純電新車投的是一份不信任票。

于是，東風(fēng)日產(chǎn)開始嘗試改變。

首先，作為合資一方的日產(chǎn)，在3月26日，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布了為期四年的全新戰(zhàn)略規(guī)劃——“The Arc日產(chǎn)電弧計劃”，旨在推進(jìn)電驅(qū)化轉(zhuǎn)型，建立全新開發(fā)和生產(chǎn)方式。

此外，東風(fēng)日產(chǎn)的高層也發(fā)生了調(diào)整，包括管理層、研發(fā)部門、職能部門、生產(chǎn)制造部門均發(fā)生人事變動。

日產(chǎn)汽車指出：“多元化的管理層團隊將在公司文化轉(zhuǎn)型中扮演重要的角色，此次調(diào)整更加強調(diào)決策的靈活、快速和適應(yīng)能力，助力公司更加有效地應(yīng)對市場需求和變化趨勢。”

在策略和人力調(diào)整的同時，有外媒報道因為銷量不理想日產(chǎn)汽車將和中國合資公司協(xié)商，考慮在中國的汽車產(chǎn)能最多削減三成。不過對此，日產(chǎn)的一位發(fā)言人表示內(nèi)容不屬實。

不過，2023年4月，東風(fēng)日產(chǎn)營銷領(lǐng)域就已經(jīng)做過了人事調(diào)整，劉新宇接替辛宇出任總經(jīng)理，而諷刺的是，救星并沒有來，2023年東風(fēng)日產(chǎn)的總銷售數(shù)據(jù)領(lǐng)跌日系品牌。成為“年度最慘“日系品牌”之一，一年之后的今天，情況或許更加麻煩。

東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理劉新宇

所以，我們?nèi)匀粺o法相信東風(fēng)日產(chǎn)的情況會在短期內(nèi)有所好轉(zhuǎn)，溯及原因，主要是中國汽車消費市場在疫情后的迅速蛻變，讓東風(fēng)日產(chǎn)這家老牌合資企業(yè)始料不及，動作慢導(dǎo)致全面陷入被動。

中國是新能源制造的世界工廠，政策導(dǎo)向擁有無法抗拒的魅力，一眾新勢力車企奮而入局，產(chǎn)品層出不窮，規(guī)格眼花繚亂，貼合著個性化時代的脈搏，甚至在市場層面，已經(jīng)建立了嶄新層次的消費認(rèn)知。近日，小米SU7上市，超乎尋常的品牌傳播覆蓋能力，充分證明哪怕是外行，都擁有振臂高呼的聲浪，令傳統(tǒng)勢力不寒而栗。

東風(fēng)日產(chǎn)在基礎(chǔ)車型上始終沿襲著傳統(tǒng)風(fēng)格，少有更新，更無驚喜，用消費者的話說“國產(chǎn)已經(jīng)冰箱彩電大沙發(fā)，但東風(fēng)日產(chǎn)原本沒有的還是一樣沒有”。據(jù)新浪汽車大數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計，日產(chǎn)軒逸近一個月的成交價最大折扣達(dá)到了6.71折，新車現(xiàn)金最高直降3.57萬元，全國售賣7.29萬元起。近乎白熱化的拼爭，給人的直觀感受，不免是老本吃光、被動應(yīng)戰(zhàn)的力所不支。

作為日本第三大銷量汽車制造商，日產(chǎn)曾以全電動汽車Leaf成為電動車的先驅(qū)。但近年來，新能源車的業(yè)務(wù)也在中國毫無建樹。難怪在人事調(diào)整公布后，官方的口徑是“此次人事任命旨在支持新財年和下一個中期計劃的實施，加速日產(chǎn)汽車公司電驅(qū)化和市場推廣策略的執(zhí)行，并實現(xiàn)長期的可持續(xù)發(fā)展”。

至少從目前看，在新能源車領(lǐng)域，東風(fēng)日產(chǎn)絲毫沒有太多的變化，在失敗的ARIYA艾睿雅之后，似乎仍然是空白。

顯然，對于老牌合資企業(yè)，燃油車仍是支撐企業(yè)走下去的支柱性產(chǎn)品，但一個不爭的事實是，燃油車市場不斷萎縮而新能源汽車整體攀升。包括日產(chǎn)汽車在內(nèi)的日系品牌在華市場份額已經(jīng)不斷被瓜分，如果在新能源領(lǐng)域缺少具備市場競爭力的產(chǎn)品，那么日產(chǎn)汽車的被動處境很難逆轉(zhuǎn)。

“The Arc日產(chǎn)電弧計劃”提出了一系列目標(biāo)：比如，到2026財年末，日產(chǎn)汽車計劃將年銷量提升100萬輛，并將經(jīng)營利潤率提高到6%以上；在中國，73%的日產(chǎn)品牌產(chǎn)品陣容換新，并推出8款新能源汽車（NEV）車型，其中包括4款日產(chǎn)品牌車型；到2026財年，實現(xiàn)60%的內(nèi)燃機（ICE）乘用車車型換代；到2030財年，將下一代純電動車型成本降低30%，實現(xiàn)純電動車型與燃油車型的成本平價；利用日產(chǎn)汽車獨有的“家族化”開發(fā)模式，大幅降低下一代純電動車型的開發(fā)成本。

看上去的確雄心勃勃，可如今的汽車消費市場充滿著窮奇險峻，日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略的落地，至少到現(xiàn)在仍然是猶抱琵琶半遮面。對于一日千里的造車新勢力，留給日產(chǎn)的時間恐怕不多。

理想已經(jīng)足夠豐滿，但現(xiàn)實真的會逃離骨感嘛？